據外媒報道，在今年的東京車展上，雅馬哈宣佈：將退出汽車行業。
該公司發言人Naoto Horie對媒體表示："汽車不再是我們長期計劃中的一部分。這是公司總裁Hidaka針對可預見的未來而做出的決策，因為我們無法找到一種方法，讓我們所推出的兩款車輛可以在嚴酷的競爭中脫穎而出。"
他所提到的兩款車，是該公司在2015和2017年東京車展上推出的概念車，第一款車的名字為Sports Ride，其重量只有1650磅（約748公斤），車身尺寸與馬自達MX-5 Miata接近，採用了低底盤設計，其製造過程使用了Gordon Murray借鑑了F1賽車技術所開發的iStream生產流程。另一款車名為Cross Hub，這是一輛緊湊型皮卡，其設計目的是為了承載兩輛摩托車。
值得注意的是，英國知名的電器製造商戴森公司在10月11日也宣佈退出造車行業，其在2017年進行新能源汽車領域，並稱已經造出了原車，但是由於在商業上行不通，也不得不在選擇放棄研發。
為什麼戴森，雅馬哈都放棄了造車計劃？
汽車行業內一直有傳言稱，雅馬哈的設計研究已經接近於實際生產，但是該公司所推出的概念車最終並未變成實際產品。雅馬哈認為，他們無法在利潤上與其它汽車製造商一比高下，尤其是在汽車設計成本越來越高的情況下。簡單來說，雅馬哈認為近年來市場環境嚴峻，自己生產的汽車無法找到突破口，市場的嚴酷競爭也會讓雅馬哈停止研發的腳步，未來將會把重心放在其他方向上。這點和戴森宣佈放造車計劃的"理由"幾乎是如出一轍。從戴森官方的解讀裡，戴森給出的理由是不能保證商業利潤。
眾所周知，如今汽車市場已不再是一片藍海了。除了特斯拉，中國的蔚來，小鵬等等前赴後繼的新晉者之外，何況如今奔馳、奧迪、寶馬甚至保時捷等都將推出純電動車型，對戴森和雅馬哈等汽車產品的銷售也是一項巨大的挑戰。面對競爭如此激烈的市場，既沒有整車製造工廠，又沒有成熟的上下游產業鏈和供應量，也沒有完善的銷售渠道，戴森和雅馬哈又拿什麼去競爭呢？
當然，以上這只是一方面。戴森和雅馬哈不造車還有個重要原因就是"心疼錢"了。以戴森為例，有報道指出，戴森在家電業務上科研經費的經費投入為每週500萬英鎊，也就是一年大概有2.6億英鎊。而戴森計劃要在汽車項目上投資25億英鎊，其中10億英鎊花在造車上，10億英鎊花在電池項目上。對此，蔚來汽車創始人李斌曾表示，200億人民幣只是造車的敲門磚。小鵬汽車創始人何小鵬也曾表示，拿出幾百億人民幣作為啟動資金都不夠。而網上也沒有戴森造車項目融資的消息出現，這意味著戴森需要不斷把家電業務上的利潤填補進造車項目中。對於成熟的公司來講，這種做法有些風險過大了。
不過，儘管放棄了造車計劃，但戴森將會繼續利用剩下的資金去研發新技術，未來戴森仍將會投入精力在固態電池、傳感器、視覺系統、機器人技術、機器人學習和AI開發等方面。
對於此次取消汽車項目，戴森創始人詹姆斯·戴森表示："這不會是戴森第一個改變方向的項目，也不會是最後一個。這次取消電動汽車研發項目不會對戴森未來的投資產生影響，戴森將繼續加強其在英國和新加坡的建設。"
有分析稱，在造車上宣告"失敗"的戴森，未來很可能成為一家固態電池供應商，如果成功，那將會成為戴森又一門賺錢的生意。
至於雅馬哈方面，暫時還未得知該企業在退出造車計劃是否還有其他打算。
忘了造車吧，Ta 就是個黑洞
近年來，隨著電動汽車的興起，越來越多的新造車公司開始出現，國外知名的有特斯拉，國內也有蔚來、小鵬等車企，這些公司的創始人都不是從傳統的車企出走創業，而是從另外的行業殺入車圈。
毫無疑問，戴森也是這樣一家新造車公司，戴森一直以其家電產品而聞名，在造車方面毫無經驗，在2017年突然宣佈將要生產一輛不對準大眾市場的電動汽車，隨後該公司也投入了大量的資金，但是兩年後的今天也不得不宣佈推出。
相比之下，雅馬哈作為摩托車生產商，在造車方面是有一定的技術積累。況且大名鼎鼎的日系車企本田也是做摩托車起家的，行業中已有成功案例。但即便如此，雅馬哈最終還是倒在了造車道路上。這也給了一些想要切入汽車行業的公司一點啟示：造車不易！
打造一款造一輛純電動車需要幾步？
從項目管理來說，設計、工程開發、生產製造、供應鏈管理、庫存＆物流管理等等；從公司運營的角度，財務、品牌、市場、公關、銷售、運營、售後等等；從技術角度，電機、電控、電池、智能座艙、輔助駕駛、EE 架構等等......
2003 年起步的特斯拉為了掌控每一個環節，在成立十六年，融資超百億美元后的今天仍然深陷沼澤地艱難求存。
補貼退潮後，新能源車企倒閉潮將近！
2019年，如果說燒錢帶來的資金問題將會率先淘汰掉一部分選手，那麼新能源汽車的補貼退坡將會影響所有參與者。
2019年3月，新一輪的新能源汽車補貼政策正式出爐，補貼幅度同比平均減少50%以上，過渡期設為3個月。
在補貼到期的6月份，中國新能源狹義乘用車的批發量達到13.4萬輛，同比增長9成，正是因為這樣的"翹尾效應"導致消費被提前透支，7月份首次出現同比下跌，跌幅為4.2%，8月呈雙位數下跌，跌幅為15.9%，9月更是同比暴跌33.4%。今年上半年，中國汽車工業協會下調了對2019年全年新能源汽車銷量目標，從160萬輛調整為150萬輛，如此算來，僅僅比2018年同比增長不到20%。
去年中國汽車行業出現了28年以來的首次負增長，只有新能源汽車行業這個細分領域還在保持高速增長，但現在，這個領域也告別了過去的野蠻成長。
隨著"後補貼時代"的到來，"新舊勢力"之間還勢必存在著一場血腥的貼身肉搏戰。在大眾、豐田、奔馳、吉利這樣的公司面前，新勢力無論是生產經驗、資金、品牌，還是銷售服務網絡都不佔任何優勢。
總而言之，面對市場環境下坡，競爭更加惡劣，"倒閉潮"更是成為了市場的一股主流聲音。今年以來，隨著蔚來汽車、國金汽車、長江汽車等造車新勢力的頭號玩家們不斷被曝出停產、降薪、裁員的消息，似乎向外界釋放了一個清晰的信號——造車新勢力日子開始不好過了。
筆者統計了20家造車新勢力的項目情況，計算一下，20家造車新勢力企業披露的總融資額已達1275億人民幣。但它們中，包括已經上市的蔚來，有9家企業都面臨或裁員、或工廠停工、或拖欠供應商款項的窘境。
新勢力們燒錢能力不減，融資能力卻已經在走下坡路。今年，雖然蔚來、理想汽車、威馬汽車、博郡汽車等都獲得了融資，但去年同期相比，今年行業的的融資金額縮水了近九成。有投資人甚至直言，新能源汽車作為重資產賽道，燒錢眾所周知，不敢輕易下手，更加關注細分賽道。
與此同時， 雖說還沒有哪家企業倒閉，但已經不止一個人認為，造車新勢力已經迎來"洗牌期"。有人統計過，截至目前，新冒出來的新能源汽車品牌或車型已經接近500個。有業內投資人甚至悲觀預言，造車新勢力最終可能也就留下2-3家品牌。樂觀一點的投資人也認為，留下的企業將不過5-6家。
造車新勢力們的一場淘汰大戰，已經不可避免。
寫在最後
汽車行業的門檻是如此之高，中國市場最殘酷最鮮明的案例擺在眼前：三年前轟轟烈烈的新造車運動，早已經過了淘汰賽階段，每一家新造車企業的核心議題都從著眼未來變成了活下來。
在文章的結尾，我們要佩服戴森和雅馬哈門壯士斷腕的勇氣。
最後，以戴森創始人詹姆斯·戴森的公開信勉勵每一家為汽車這個百年基業帶來新血液、新氣象的新銳勢力：
從第一天開始，我們就冒著風險，敢於用新產品和新技術挑戰現狀。這條路會推動進步，但這條路從來都不是坦途–成功的道路從來都不是線性的。這不是第一個改變方向的項目，也不會是最後一個。
期待我們未來的冒險。
Since day one we have taken risks and dared to challenge the status quo with new products and technologies. Such an approach drives progress, but has never been an easy journey – the route to success is never linear. This is not the first project which has changed direction and it will not be the last.
I am looking forward to our future adventures together.
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