現今日本一共有七家鐵路公司，分別是北海道旅客鐵道（JR北海道），東日本旅客鐵道（JR東日本），東海旅客鐵道（JR東海）,西日本旅客鐵道（JR西日本）,四國旅客鐵道 （JR四國）,九州旅客鐵道（JR九州）,日本貨物鐵道（JR貨物）。這七家鐵路公司合稱“JR”，他們的標誌也都是“JR”，各公司用顏色區分。他們全部來自於以前的日本國有鐵道。
從左到右依次是JR北海道（淺綠色），JR東日本（綠色），JR東海（橙色），JR西日本（藍色），JR四國（淺藍色），JR九州（紅色），JR貨物（灰藍色）
日本國有鐵道是日本曾存在的經營國有鐵路而成立的事業體，簡稱國鐵、JNR（來自其英文譯名“Japanese National Railways”），為日本過往三個由國家出資、以經營公共事業為目的“公共企業體”之一，於1949年6月1日成立、1987年4月1日解散。
日本國鐵標誌
日本國有鐵道是將原由政府機關（鐵道省）經營的國有鐵路事業改為獨立利潤制的公共事業形式而成立的法人機構，與一般採用股份制的國營企業略有不同。其最高負責人稱為“總裁”，由內閣任命；最高治理機構為“理事會”，與一般企業的董事會類似。主要監督機關為運輸省。由於負債等經營問題，日本政府將國鐵解散並分割為7家政府出資的“JR”鐵路公司，其清算事務則另由日本政府成立“日本國有鐵道清算事業團”來承擔。
國鐵分割民營化是日本中曾根康弘內閣為解決日本國有鐵道（簡稱國鐵）的鉅額虧損而實行的改革計劃。
中曾根康弘（日本第71、72、73任內閣總理大臣）
主要將原為公法人機構的國鐵拆分為7家“JR”鐵路公司，包括6家地區性的客運鐵路公司、以及1家全國性的貨運鐵路公司，分別為JR東日本、JR東海、JR西日本、JR北海道、JR四國、JR九州與JR貨物；此外，同時從國鐵中分拆設置數個涉及所有JR公司事務的機構，併成立日本國有鐵道清算事業團專責處理國鐵的大部分債務。整個計劃在1987年4月1日施行。該改革也是自民黨政府推動的一連串民營化改革的一部分。而時任運輸大臣三冢博在這場改革中顯示了他的才能。
三冢博（1927.08.01-2004.04.25）
多嘴說幾句，他與森喜朗（日本第85、86任內閣總理大臣）、鹽川正十郎（小泉純一郎內閣的財務大臣）、加藤六月並稱安倍派四大天王，這裡的“安倍”指的是現任日本內閣總理大臣安倍晉三的爹安倍晉太郎，安倍晉三是個“官三代”，他爺爺叫安倍寬，曾經在1942年的日本眾議院總選舉中尖銳指責當時的東條英機內閣，並以無黨派，無推薦的情況下出選並當選眾議員。
“官三代”安倍晉三的爺爺安倍寬
“官三代”安倍晉三的爹安倍晉太郎以及他哥安倍寬信（攝於1956年）
嗯...安倍晉三是家中老二，他哥對政治沒興趣，現在是三菱商事的執行董事。他還有個弟弟過繼給了自己的舅舅岸信和，改名岸信夫，現在是自民黨籍的眾議員。從以上可以看出日本的政壇轉來轉去就被這幾個官僚集團的人所把持，不是封建社會卻比封建社會還封建。這些跟這篇文章沒什麼關係，不再說了，有興趣的朋友可以自己去查查“日本五大政治世家”。
隨著汽車普及、日本國鐵乘客減少及勞動成本上漲等因素，日本國有鐵路自昭和39年（1964年）開始，東海道新幹線啟用後由盈轉虧，加上政府為防止通貨膨脹而抑制加價，所以赤字更大。昭和40年後的生產性向上運動失敗更令勞資關係惡化，以致不斷罷工，貨運業務大受打擊。另一方面以首相田中角榮的日本列島改造論為代表，直到1975年凍結新建設為止，日本國鐵被迫承接不少無法收回成本的地方鐵路路線建設。雖然隨著日本鐵道建設公團在1964年成立，地方路線的建築費用轉由國家負責，但營運的赤字仍然要日本國鐵承擔，除此之外興建新幹線的鉅額費用也直接成為日本國鐵的債務負擔。昭和50年開始，日本國鐵大幅提升票價，意圖彌補虧損，客戶卻因此流失，收入依然無法增加。
於是日本國鐵累積下來的債務與利息如雪球般越滾越大，陷入惡性循環之中。為了減輕債務負擔，於1982年8月2日運輸省的1983年度撥款預算中，決定停止招聘新員工。後來只有在1985年，僅招聘大學畢業生為“民營化後的幹部候補生”；翌年，連大學畢業生都停止招聘。
國鐵分割民營化的主要目的是經由民營化改善JR各公司業務，出售國鐵資產，藉此償還鉅額債務、減輕國家財務負擔等。但中曾根康弘事後描述，真正目的在於解散工會。
日本國鐵與JR被視為兩間獨立的公司，因此JR藉口沒有義務聘請原日本國鐵職員，故意不聘請國鐵工會（國鉄労働組合；簡稱“國勞”）的成員，達到排除國勞的目的。當時國勞坐擁超過十萬名會員，為當時日本最大的工會，也是當時最有力的在野黨日本社會黨的最大支持來源日本勞動組合總評議會的骨幹。另一方面，部分主張社會主義革命的激進派滲透入國勞，但國勞無法自力排除。於是，國鐵分割民營化的目的被認為是藉機排除國勞內部的激進派、削弱日本勞動組合總評議會，激發社會黨左右兩派對立引致內耗。分割民營化的批評者指該舉動針對特定工會，是“國家級不當勞動行為”。
日本國鐵分割民營化的時候，累積赤字達到37兆1000億日圓（這個數字我查了查那年的匯率然後簡單換算了一下，數學不太好，有錯誤請指正！37兆1000億，日元中1兆是一萬億，37兆1000億即為371000億，1986年5月日元160兌換1美元，算下來是2318.75億美元。當年1美元兌換3.4528人民幣，也就是8006.18億人民幣，1986年中國的外匯儲備才20億美元，東風3賣給狗大戶賺了35億美元都笑的合不攏嘴，而那年倭鐵的累計赤字相當於66.25個狗大戶的訂單，是當年中國外匯儲備的115.9375倍！）。
當中日本國有鐵道清算事業團負責償還25兆5000億日圓，剩下11兆6000億日圓由JR東日本、JR東海、JR西日本、JR貨物、新幹線鐵道保有機構（於1991年解散）分擔，預計經營將會困難的JR北海道、JR四國、JR九州則免除還債（不得不說預言的還比較準，目前JR七個公司中仍在虧損的分別是JR北海道、JR四國和JR貨物，說中了三分之二）。
雖然國鐵改革的最大目的是償還鉅額債務，不過算不上成功，其一是累積赤字巨大的利息可以再生利息。如果政府在赤字還小的時候及時出手援助的話，事情不會惡化至此。雖然只計單一年度的話，日本國鐵末期的1984年度已經轉虧為盈。但從還債角度而言不過杯水車薪，連利息也無法償還。
民營化後JR充分利用市場經濟，核心業務因此好轉，負債亦降低到可以還清的水平，然而國鐵清算事業團還債不甚順利。清算事業團的土地資產賬面上雖然值14兆7300億日圓，但賣價預計只值7兆7000億日圓，整個計劃看來極不自然。事實上當時地價高升，資產價格水漲船高，1988年3月時的實際價格達30兆日圓，甚至有人主張從最初開始根本不需要分割民營化，可是當時政府認為賣地會令土地價格上漲不受控制，內閣會議決定“在地價停止異常上漲之前暫停賣地”，使賣地無法按照原定計劃進行。一般情況而言供應增加的話價值應該回落，有指責認為此決定不合邏輯。之後日本泡沫經濟爆破后土地市價大幅減少的同時，利息繼續滾大，使欠債再進一步增加。1998年10月22日清算事業團解散時，欠款比剛從日本國鐵接收時還要增加2兆8000億日圓，達到28兆3000億日圓。
現在還款事務由行政法人鐵道建設運輸施設整備支援機構的“國鐵清算事業本部”接管。清算事業團解散時的28兆3000億日圓借貸當中，16兆1000億日圓有利息債務變成國家的債務，返還退休金等未來開支3兆400億日圓由國鐵清算事業本部負責，厚生年金移換金等7000億日圓由JR負責返還，其餘視為壞賬沖銷。
PS：日本另外兩大國企改制
JR的成立，是上世紀80日本自民黨政府推動政治改革的成果之一。當時日本專賣公社、日本電信電話公社（日語中的電信指電報）、日本國有鐵道等3大國營事業機構（日本合稱為“三公社”）進行民營化，分別在1985年4月1日（前兩者）與1987年4月1日改製為JT、NTT與JR。
JT即為現今的日本菸草產業株式會社，控制日本約70%的市場，目前它大約一半的股份由日本財務省持有。
1999年日本菸草旗下的日本菸草國際在收購美國雷諾士菸草股份有限公司銷售部門（駱駝牌香菸的品牌持有者哦...）。
JT除了菸草業務外，還有食品、製藥、農業、工程及房地產等。2007年4月，JT完成最大宗日資企業海外兼購活動，全面收購英國加拉赫集團股份有限公司。
JT標誌
NTT即為現今的日本日本電信電話株式會社，目前是日本最大的電信公司。
NTT標誌
日本國有鐵道改製為JR的模式，日後也用於日本道路公團的分割民營化上。日本道路公團在2005年10月1日分割為三家“NEXCO”公司（分別是東倭高速道路、中倭高速道路、西倭高速道路）。
三家“NEXCO”公司經營範圍
（收集整理：淡漠頑強）
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