一分为七的日本铁道

现今日本一共有七家铁路公司，分别是北海道旅客铁道（JR北海道），东日本旅客铁道（JR东日本），东海旅客铁道（JR东海）,西日本旅客铁道（JR西日本）,四国旅客铁道 （JR四国）,九州旅客铁道（JR九州）,日本货物铁道（JR货物）。这七家铁路公司合称“JR”，他们的标志也都是“JR”，各公司用颜色区分。他们全部来自于以前的日本国有铁道。

从左到右依次是JR北海道（浅绿色），JR东日本（绿色），JR东海（橙色），JR西日本（蓝色），JR四国（浅蓝色），JR九州（红色），JR货物（灰蓝色）

日本国有铁道是日本曾存在的经营国有铁路而成立的事业体，简称国铁、JNR（来自其英文译名“Japanese National Railways”），为日本过往三个由国家出资、以经营公共事业为目的“公共企业体”之一，于1949年6月1日成立、1987年4月1日解散。

日本国铁标志

日本国有铁道是将原由政府机关（铁道省）经营的国有铁路事业改为独立利润制的公共事业形式而成立的法人机构，与一般采用股份制的国营企业略有不同。其最高负责人称为“总裁”，由内阁任命；最高治理机构为“理事会”，与一般企业的董事会类似。主要监督机关为运输省。由于负债等经营问题，日本政府将国铁解散并分割为7家政府出资的“JR”铁路公司，其清算事务则另由日本政府成立“日本国有铁道清算事业团”来承担。

国铁分割民营化是日本中曾根康弘内阁为解决日本国有铁道（简称国铁）的巨额亏损而实行的改革计划。

中曾根康弘（日本第71、72、73任内阁总理大臣）

主要将原为公法人机构的国铁拆分为7家“JR”铁路公司，包括6家地区性的客运铁路公司、以及1家全国性的货运铁路公司，分别为JR东日本、JR东海、JR西日本、JR北海道、JR四国、JR九州与JR货物；此外，同时从国铁中分拆设置数个涉及所有JR公司事务的机构，并成立日本国有铁道清算事业团专责处理国铁的大部分债务。整个计划在1987年4月1日施行。该改革也是自民党政府推动的一连串民营化改革的一部分。而时任运输大臣三冢博在这场改革中显示了他的才能。

三冢博（1927.08.01-2004.04.25）

多嘴说几句，他与森喜朗（日本第85、86任内阁总理大臣）、盐川正十郎（小泉纯一郎内阁的财务大臣）、加藤六月并称安倍派四大天王，这里的“安倍”指的是现任日本内阁总理大臣安倍晋三的爹安倍晋太郎，安倍晋三是个“官三代”，他爷爷叫安倍宽，曾经在1942年的日本众议院总选举中尖锐指责当时的东条英机内阁，并以无党派，无推荐的情况下出选并当选众议员。

“官三代”安倍晋三的爷爷安倍宽

“官三代”安倍晋三的爹安倍晋太郎以及他哥安倍宽信（摄于1956年）

嗯...安倍晋三是家中老二，他哥对政治没兴趣，现在是三菱商事的执行董事。他还有个弟弟过继给了自己的舅舅岸信和，改名岸信夫，现在是自民党籍的众议员。从以上可以看出日本的政坛转来转去就被这几个官僚集团的人所把持，不是封建社会却比封建社会还封建。这些跟这篇文章没什么关系，不再说了，有兴趣的朋友可以自己去查查“日本五大政治世家”。

随着汽车普及、日本国铁乘客减少及劳动成本上涨等因素，日本国有铁路自昭和39年（1964年）开始，东海道新干线启用后由盈转亏，加上政府为防止通货膨胀而抑制加价，所以赤字更大。昭和40年后的生产性向上运动失败更令劳资关系恶化，以致不断罢工，货运业务大受打击。另一方面以首相田中角荣的日本列岛改造论为代表，直到1975年冻结新建设为止，日本国铁被迫承接不少无法收回成本的地方铁路路线建设。虽然随着日本铁道建设公团在1964年成立，地方路线的建筑费用转由国家负责，但营运的赤字仍然要日本国铁承担，除此之外兴建新干线的巨额费用也直接成为日本国铁的债务负担。昭和50年开始，日本国铁大幅提升票价，意图弥补亏损，客户却因此流失，收入依然无法增加。

于是日本国铁累积下来的债务与利息如雪球般越滚越大，陷入恶性循环之中。为了减轻债务负担，于1982年8月2日运输省的1983年度拨款预算中，决定停止招聘新员工。后来只有在1985年，仅招聘大学毕业生为“民营化后的干部候补生”；翌年，连大学毕业生都停止招聘。

国铁分割民营化的主要目的是经由民营化改善JR各公司业务，出售国铁资产，借此偿还巨额债务、减轻国家财务负担等。但中曾根康弘事后描述，真正目的在于解散工会。

日本国铁与JR被视为两间独立的公司，因此JR借口没有义务聘请原日本国铁职员，故意不聘请国铁工会（国鉄労働組合；简称“国劳”）的成员，达到排除国劳的目的。当时国劳坐拥超过十万名会员，为当时日本最大的工会，也是当时最有力的在野党日本社会党的最大支持来源日本劳动组合总评议会的骨干。另一方面，部分主张社会主义革命的激进派渗透入国劳，但国劳无法自力排除。于是，国铁分割民营化的目的被认为是借机排除国劳内部的激进派、削弱日本劳动组合总评议会，激发社会党左右两派对立引致内耗。分割民营化的批评者指该举动针对特定工会，是“国家级不当劳动行为”。

日本国铁分割民营化的时候，累积赤字达到37兆1000亿日圆（这个数字我查了查那年的汇率然后简单换算了一下，数学不太好，有错误请指正！37兆1000亿，日元中1兆是一万亿，37兆1000亿即为371000亿，1986年5月日元160兑换1美元，算下来是2318.75亿美元。当年1美元兑换3.4528人民币，也就是8006.18亿人民币，1986年中国的外汇储备才20亿美元，东风3卖给狗大户赚了35亿美元都笑的合不拢嘴，而那年倭铁的累计赤字相当于66.25个狗大户的订单，是当年中国外汇储备的115.9375倍！）。

当中日本国有铁道清算事业团负责偿还25兆5000亿日圆，剩下11兆6000亿日圆由JR东日本、JR东海、JR西日本、JR货物、新干线铁道保有机构（于1991年解散）分担，预计经营将会困难的JR北海道、JR四国、JR九州则免除还债（不得不说预言的还比较准，目前JR七个公司中仍在亏损的分别是JR北海道、JR四国和JR货物，说中了三分之二）。

虽然国铁改革的最大目的是偿还巨额债务，不过算不上成功，其一是累积赤字巨大的利息可以再生利息。如果政府在赤字还小的时候及时出手援助的话，事情不会恶化至此。虽然只计单一年度的话，日本国铁末期的1984年度已经转亏为盈。但从还债角度而言不过杯水车薪，连利息也无法偿还。

民营化后JR充分利用市场经济，核心业务因此好转，负债亦降低到可以还清的水平，然而国铁清算事业团还债不甚顺利。清算事业团的土地资产账面上虽然值14兆7300亿日圆，但卖价预计只值7兆7000亿日圆，整个计划看来极不自然。事实上当时地价高升，资产价格水涨船高，1988年3月时的实际价格达30兆日圆，甚至有人主张从最初开始根本不需要分割民营化，可是当时政府认为卖地会令土地价格上涨不受控制，内阁会议决定“在地价停止异常上涨之前暂停卖地”，使卖地无法按照原定计划进行。一般情况而言供应增加的话价值应该回落，有指责认为此决定不合逻辑。之后日本泡沫经济爆破后土地市价大幅减少的同时，利息继续滚大，使欠债再进一步增加。1998年10月22日清算事业团解散时，欠款比刚从日本国铁接收时还要增加2兆8000亿日圆，达到28兆3000亿日圆。

现在还款事务由行政法人铁道建设运输施设整备支援机构的“国铁清算事业本部”接管。清算事业团解散时的28兆3000亿日圆借贷当中，16兆1000亿日圆有利息债务变成国家的债务，返还退休金等未来开支3兆400亿日圆由国铁清算事业本部负责，厚生年金移换金等7000亿日圆由JR负责返还，其余视为坏账冲销。

PS：日本另外两大国企改制

JR的成立，是上世纪80日本自民党政府推动政治改革的成果之一。当时日本专卖公社、日本电信电话公社（日语中的电信指电报）、日本国有铁道等3大国营事业机构（日本合称为“三公社”）进行民营化，分别在1985年4月1日（前两者）与1987年4月1日改制为JT、NTT与JR。

JT即为现今的日本烟草产业株式会社，控制日本约70%的市场，目前它大约一半的股份由日本财务省持有。

1999年日本烟草旗下的日本烟草国际在收购美国雷诺士烟草股份有限公司销售部门（骆驼牌香烟的品牌持有者哦...）。

JT除了烟草业务外，还有食品、制药、农业、工程及房地产等。2007年4月，JT完成最大宗日资企业海外兼购活动，全面收购英国加拉赫集团股份有限公司。

JT标志

NTT即为现今的日本日本电信电话株式会社，目前是日本最大的电信公司。

NTT标志

日本国有铁道改制为JR的模式，日后也用于日本道路公团的分割民营化上。日本道路公团在2005年10月1日分割为三家“NEXCO”公司（分别是东倭高速道路、中倭高速道路、西倭高速道路）。

三家“NEXCO”公司经营范围

（收集整理：淡漠顽强）