10月22日上午，從南昌起飛的中通快遞波音737-800型全貨機經過約2小時飛行，平穩降落在天津濱海國際機場，標誌著中通快遞在航空貨運業務方面實現了新的突破。
當中通快遞全貨機首航成功的新聞還被大眾津津樂道時，菜鳥中俄貨運包機首航的新聞再次激起人們對航空貨運的關注。
10月30日，菜鳥首架中俄貨運包機從杭州蕭山機場飛抵莫斯科機場，標誌著杭州到莫斯科首條直達電商貨運航線正式開通。據菜鳥國際總經理趙劍表示，天貓“雙11”期間，菜鳥將使用100多架次包機送貨，可飛往莫斯科、列日、里加、吉隆坡等歐洲及東南亞城市。
不難發現出，大家在“雙11”前的這番動作，釋放出的是一個共同信號：飛機是速度這一核心競爭力的有力保障。
保障時效
的確，每年的“雙11”都是快遞運輸的高峰期，而隨著各大電商平臺將送貨時間推向“分鐘級”之時，物流體系早已不滿足在陸地上的速度比拼，而是通過構建更為高效的航空運輸網絡來滿足消費者對速度的需求。眼看著今年備戰“雙11”已進入最為關鍵的節點，各大快遞企業自然加快了佈局航空運力的步伐。這也意味著今年會有越來越多的快遞包裹是“坐著”飛機，來到你身邊。
其實早在20世紀60年代，當很多人還沒坐過飛機的時候，現代航空快遞業已悄然誕生。當時，正在美國加州大學伯克利分校讀書的拉里·赫爾布羅姆通過實習成為一個保險公司的專屬“信使”，穿梭於奧克蘭國際機場和洛杉磯國際機場之間。每天，他取走出發地分公司需要傳遞的物品後，便搭乘當天的最後一班航班出發。到達目的地後，他會立即將物品交到當地分公司，再搭乘次日第一班航班返回。畢業後，赫爾布羅姆決定將保險公司內部遞送物品的方式進行推廣，成立一家為各行各業服務的航空快遞公司。公司一路迅猛發展，成長至今已是航空快遞巨頭的
DHL。在過了半個多世紀後的中國，隨著網購的迅猛發展，我國一批快遞公司也紛紛建設起自己的空運網絡，有的甚至成立了專門運輸快遞的航空公司。
更快的物流與更高值的需求互相促進。隨著包裹量的激增，運能更大的寬體全貨機也將陸續進入市場。反過來看，全貨機帶來了更高的時效達成率、衍生出更多細分的時效產品，市場需求被培養起來，又促進了包裹量的提升。經過梳理可以總結出，當前在各快遞企業的航空貨運中，主要有自建航空、全貨機包機和腹倉這三種方式。
自建航空代表：
順豐、中郵速遞、圓通……
全貨機包機代表：
申通、中通、跨越速運……
腹倉代表：
百世、德邦……
具體來看，順豐是中國擁有獨立貨機數量最多的民營快遞公司，目前擁有57架全貨；中郵速遞擁有33架全貨機；圓通擁有12架全貨機。申通快遞的跨洲際全貨機包機曾從香港飛抵捷克，跨越速運也擁有11架貨運包機。三通一達、百世、德邦則一直在積極利用航空公司的腹倉資源運送貨物。
快遞是一種點到點的運輸，是規模化之下的速度競爭，而無論是客機腹倉還是全貨機，都能更好地滿足商家與消費者對於速度的需求。這就不難理解，
快遞企業接連斥巨資發展航空物流的原因了。滿足市場需求
當然，各家快遞企業在飛機上做出的努力，在確保速度的同時，更重要的是有效提高了服務的質量。新時期我國快遞業的發展有一個基本特徵，那就是由高速增長階段轉向高質量發展階段。有研究數據表明，“十二五”以來，我國快遞業務量增長了近13倍，年複合增長率達到45.5%，快遞已經從滿足“有沒有”開始轉向滿足“好不好”。
2018年，我國快遞業務量完成507.1億件，業務量規模佔全球的一半以上，連續5年穩居世界第一，成為全球快遞包裹市場發展的動力源和穩定器。特別是在一些偏遠的小縣城、小鄉村，快遞業也得到了迅速的發展，由原來的沒有，到現在的遍地開花，也只不過用了短短的一年左右的時間，這個發展速度是驚人的，更是超強的。快遞業的迅速發展，也逐步實現了向產業的體系化、產品的結構化、服務的均衡化、質量的優選化方向發展，以不斷滿足社會化大生產和人民群眾生活的多樣化、個性化、品質化需求。
在有“購物天堂”之稱的電商平臺，人們除了可以買到衣物、電子產品等一般性商品外，還可以買到水果、海鮮等各類“鮮貨”。但這些“鮮貨”對於運輸時限的要求非常嚴格，如果在路上耽擱太久，消費者在收貨時就可能早已變質。一天之內，從田間到餐桌，即使在千里之外也能第一時間嚐到新鮮美味，這便是是當下消費者對物流提出的進一步要求。
不過這也從側面說明了一個事實：我國現代物流已有足夠能力滿足時鮮等產品對運輸時限的高要求。航空物流就是實現這一高要求的新路徑，它是物流高度發展所催生出的新興市場，未來發展前景自然不言而喻。
轉移競爭陣地
在包裹量即將突破600億件的2019年，快遞市場規模仍在進一步擴張。而與之相反的是快遞單價在不斷下滑。根據國家
郵政局數據測算，在2010年，發一件快遞的價格在24～25元，而到了2018年，發一件快遞是在12元左右，降幅超過一半。可見，降價成了快遞企業搶佔市場份額最直接、最有效的手段。據西南證券研報，2019年上半年，中通、圓通、韻達和申通快遞單票收入分別為1.74元、3.19元、3.3元和3.19元，同比分別下降 0.18 元、0.38 元、0.04 元和 0.04 元。另從前幾日公佈的經營簡報數據來看，今年9月，上市快遞企業單票收入也呈普遍下降趨勢，申通、圓通和順豐分別下降13.5%、17.93%和11.32%。
看似無休止的“價格戰”使得快遞公司的利潤被慢慢侵蝕。就在這地上資源被瓜分得差不多之際，轉戰航空似乎成了一種出路。中低端電商快遞市場的核心需求是低價，中高端市場的核心需求則是時效和服務。因此，積極發展航空件，瞄準高端商務件，保障時效並提升服務就是各大快遞企業想要拓寬賽道的重要途徑。
搶佔市場先機
不過，有一點值得玩味的是，航空貨運市場其實一直處於供大於求的狀態，貨運價格偏低，盈利空間小，航空貨運更是“十年九虧”，三大國有航空貨運業務也曾連年虧損，為何各大電商、快遞物流公司仍然緊盯不放，紛紛投入重金在機場、航空貨運的投資上，並且快遞公司還斥巨資自建航空樞紐？
對於航空貨運業務的虧損，有業內人士表示，由於航空領域的投資回報週期長，虧損情況短時間內暫時無法避免。
因此，從各家積極的動作來看，誰先佈局航空物流就是意味著誰先佔得市場先機。以順豐為例，其在航空方面的發展程度可以稱得上是我國快遞行業的一面旗幟，57架全貨機的數量，更是讓其他快遞企業難以望其項背。自2018年下半年起，各大航空公司“混改 ”提速，菜鳥、圓通等電商、快遞企業也不斷顯露出對航空樞紐建設的野心：
2018年6月菜鳥網絡連同中國航空、圓通速遞共計投資120億港元在香港國際機場建設一個世界級的物流樞紐；同年7月圓通又與浙江省嘉興市政府簽署戰略投資協議，在嘉興機場建設全球航空物流樞紐；2018年底，京東物流也與南通市政府簽署戰略合作框架協議，共建航空貨運樞紐……
銜接整體物流網
進入航空物流賽道的選手日趨增多，具有絕對優勢的順豐壓力自然也變大了，而其他快遞企業更應該居安思危，因為航空貨運這個市場的競爭只會越來越激烈。
當然，航空運輸中存在的一些問題也絕不容被忽略：如航空運輸速度固然快，但是在機場分揀、裝箱，中轉流程比較複雜。另外，航空快遞則容易受天氣影響延誤航班甚至取消，遇到流量控制也只能排隊等候。而像
公路運輸、高鐵運輸等模式則受自然環境影響小，準點率高。因此，“次日達”“次晨達”亦或是“當日達”不是僅僅通過佈局航空物流就能實現的，快遞物流企業只有將高速公路、鐵路、航空等運輸模式有效連接起來、協同起來，形成全國一張網的整體格局，並且無論是大宗貨物還是小件，無論是同城還是異地，都能使其快速融入物流網絡，通達目的地。如此，才能成為贏得更廣泛客戶的最大贏家。
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