大聯盟、大船、大港，身不由己的“越大越好”？

2017年，"Bigger is better"，“越大越好”，成為全球航運界的信條。

4月1日起，四大航運聯盟重組為三個更大的聯盟。

在3月至5月僅僅兩個月之內，全球最大集裝箱船紀錄3次被刷新，目前最大紀錄保持者是香港東方海外的“東方香港”號輪，其集裝箱裝載量可達21413標箱。而最近的8月3日，媒體報道法國達飛輪船即將簽約建造9艘更大的22000標箱集裝箱船。

這一輪船舶大型化競賽的起因是在前幾年航運業衰退時期，船公司為了降低單位集裝箱運營成本，改善經營業績。但其實這種競爭優勢是有前提的，因為大船雖然能夠降低單位集裝箱的成本，但同時又可能因為市場貨源不足導致空載率高而抵消大船優勢。

因此，大船競賽的發起者馬士基航運對大船的態度也有反覆。2015年6月，馬士基與大宇造船簽署了11艘19630標箱超大型集裝箱船的訂單，同時保留另外 6艘的選擇權，但同年11月又宣佈放棄選擇權，並宣佈停航一艘18270標箱的3E級新船。當時有專家表示，在今後幾年內，或許不會再有18000標箱以 上船的新訂單。然而，2016年11月，馬士基又重啟大船計劃，宣佈之前訂造的第二代3E級集裝箱船即將於2017年的4月至5月之間陸續交付。而到了 2017年2月，馬士基卻又在發佈2016年虧損財報之後宣佈推遲9艘大船交付。從馬士基的表現來看，在航運業衰退時期的大船戰略並沒有取得成功。而隨著今年航運業回暖，馬士基又發起了大船競賽。

從今年4月份開始，馬士基航運一改猶豫態度，又開始接收大船，並且帶動了一輪大船風潮。這恐怕與一季度數據折射的全球經濟回暖分不開，因為航運市場與全球宏觀經濟和國際貿易息息相關。

實際上，大船戰略更適合航運業繁榮時期。因為繁榮時期市場貨源充足，單位集裝箱成本更低的大船在價格戰中具有優勢，更容易實現滿載，擴大市場佔有率。這樣，也迫使更多企業加入建造大船的“軍備競賽”。

據瞭解，目前航運市場上新增的20000標箱級船舶大多都投入亞歐航線。而今年以來，中國沿海港口也掀起了合併大港的熱潮，5月至6月間，江蘇、遼寧、福建 接連進行省級規模的港口重組。對於港口整合原因，有航運業內人士認為，這利於避免重複建設和同質化惡性競爭。其實，以大港口對接大聯盟、大船時代也是一個 重要原因。

因為大聯盟和大船青睞大港，港口市場競爭將強者更強。據德魯裡的分析，根據三大聯盟每週港口掛靠次數計算，中國的上海港、寧波 港、鹽田港、香港港、青島港最多。在亞洲港口中，還有新加坡港、釜山港，可見全部都是大港。(上海港、寧波港、鹽田港、香港港、青島港、新加坡港、釜山港 照片)而且，由於大船越來越多，越來越大，即使是大型港口企業也必須投入巨資進行港口疏浚、增加大船泊位、加強港口集疏運基礎設施建設，否則將面臨巨大挑戰。

今年中國上海港、孟加拉吉大港、歐洲鹿特丹和安特衛普港、美國西雅圖港都出現了嚴重的擁堵情況，其中航運大聯盟的船期集中調整和集裝箱船大型化帶來的壓力是重要原因。

但是，港口大型化投資巨大，比如上海洋山深水港投資額高達500億元人民幣，遠遠超出了很多中小型港口企業和地方政府的經濟承受能力。為了集中資金、人力、 土地、技術等經濟要素資源進行港口基礎設施升級，實現內部分工，全面迎接大船時代，發展大船經濟，中國沿海省級規模的港口重組應運而生。

反過來，由於大港與小港的基礎設施差距日益拉大，運營大船的航運大聯盟對大港會更加偏愛，也會促使他們建造更多大船，以實現規模效益。

目前，上海外高橋造船與韓國現代重工正在競爭法國達飛輪船的9艘全球最大集裝箱船訂單。可見，造船廠為了生存，也極力提高大船建造能力，與此同時實力不濟的中小造船廠則破產事件頻發。

總而言之，在大聯盟、大船、大港的時代，船公司、港口和造船廠都已經是“人在江湖身不由己”，在航運大型化的道路上相互促進，“越大越好”的市場態勢還將螺旋式上升!