除冰是指除去飛機表面附著的霜、冰、雪，以提供清潔外表的航空器的工作程序。民航進入冬季航班運行後，冰雪天氣嚴重影響了航班的正常運行，民航局非常重視冬季飛行安全工作。針對除冰工作，在機場佈置了大量除冰設備設施，並在嘗試運行新的更高效的除冰技術。

歷史上因為除冰問題發生的空難：

1）1989年3月10曰，安大略航空公司一架福克28飛機，在雪暴中等待起飛30分鐘後未除冰，翼面結冰造成飛機墜毀。

2）1990年2月17曰，瑞安國際航空公司一架DC-9-10飛機，在雪暴天氣中裝載郵件35分鐘後未除冰，導致飛機失事。

3）1991年12月27曰，北歐航空公司一架麥道-81飛機，在結冰天氣條件下停放了一夜，機翼表面靠近機身處的薄冰破碎後被吸入發動機。

4）1992年3月22曰，合眾國航空公司一架福克28飛機在雪暴中起飛失事，聯邦航空局認為是結冰造成的。

5）1993年3月5曰，馬其頓航空公司一架福克100飛機，起飛後爬升失速墜地。經過調查，當時溫度低、溼度大、下著中雪，飛機起飛前未除冰。

6）1994年10月31曰，美利堅鷹航空公司一架ATR72飛機，在結冰氣象條件下等待批准下降高度37分鐘。向機場進近時，機翼除冰設備後面形成冰脊造成飛機急速滾轉墜毀。

7）1995年12月13曰，巴納特航空公司一架安-24飛機，起飛後爬升到大約500英尺時，失去高度並墜毀。當時機場下著雪並有強風，專家們分析，有可能是機翼結冰造成的。

一、飛機為什麼要除冰防冰

飛機起飛是靠機翼在空氣中相對運動形成的升力，升力的大小依機翼的形狀而變化，附著在飛機表面的冰雪霜等汙染物會直接導致飛機的空氣動力性特性的改變，這種改變也是造成空難的主要原因之一，所以飛機起飛時，機翼表面不能有任何附著物。

此外，聚集在飛機表面的冰塊在飛機起飛後容易脫落並吸入發動機，造成發動機損壞，而且機翼積冰有可能妨礙飛機的操縱系統，即便飛機飛起來也會處於不穩定狀態。因此，一旦確認機翼表面有霜或者積雪或者因低溫導致的結冰就必須實施除雪除冰作業。

冰、雪以及霜對飛機的具體影響

① 附著在飛機表面的冰、雪、霜會嚴重影響飛機的空氣動力效果和操縱性能；

② 飛機所有進氣口處的冰、雪、霜會造成飛機系統、發動機或部件工作的不正常，機身外部的機長空速管或靜壓探口，如果發生堵塞或變形，還會導致錯誤的飛行數據；

③ 附著在飛機表面上的冰、雪，不但會增加飛機的重量和阻力，降低飛機的升力，而且機身上的透明冰脫落，還會使飛機機體或發動機受損。

二、國內機場除冰防冰方式及流程

我國機場現有的除冰方式有三種：機位除冰、集中除冰、慢車除冰。一般來說，在流量不大的機場，停機位除冰即可滿足航班運行需求，但在大型機場，就要考慮使用除冰坪除冰。機場除冰貫穿於從航班確定到航班起飛整個流程中。除冰涉及到的對象有旅客、各航空公司、地面服務公司、機場、氣象局、空管局等。

機位除冰方式及流程：

機位除冰是指飛機在停機位上等待，除冰車等設備開到停機位為飛機除冰。機位除冰是傳統的除冰方法，早前經常使用，但隨著飛機的增加，這種老舊的方法顯示出了它的弊端。機位除冰缺乏統一的指揮和協調，無法保證飛機在除冰後能夠馬上起飛，如果超過了防凍液的有效時間，飛機就需要第二次除冰。並且，除冰車除冰能力有限，需要不停地補給除冰液，車輛往返除冰既延長了除冰時間又增加了除冰成本。再有一點，大量除冰液噴灑在停機位上，遇到冰冷空氣，會給停機坪造成大面積損壞，從而導致機場容量和運行效率降低。

除冰流程為旅客登機，關閉艙門，等待除冰車過來除冰，除冰車除冰之後飛機滑出，等待空管起飛的指令，收到指令後起飛。

隨著民航機隊規模的擴大，機位除冰方式已經不能滿足民航冬季運行效率和安全的需求，飛機集中除冰成為了主要方式。集中除冰又叫做除冰坪除冰，在機場的跑道兩端配有專門的除冰坪，所有需要除冰的飛機在起飛之前，集中到除冰坪進行除冰。這種除冰方式有相關工作人員統一指揮和協調，可以保障除完冰的飛機在第一時間起飛，避免了二次除冰的麻煩。並且集中作業提高了除冰車的工作效率，可實現除冰液就地供給，減少除冰車往返所消耗的時間。集中除冰相比於機位除冰，大幅度提高了機場運行效率，降低了除冰的成本。

除冰流程：旅客登機後關閉艙門，機組申請滑出，按照塔臺指令滑出至除冰坪等待區等待，當除冰坪有空閒機位時按照引導車、入位引導員及機務人員信號操縱飛機進入除冰位進行除冰，除冰完畢後聯繫塔臺並按照塔臺指令離開除冰坪前往起飛跑道，等待起飛指令。

慢車除冰的"慢車"是指讓飛機發動機處於慢車運轉狀態，飛機在進入除冰區域後不關閉發動機，而是讓發動機處於慢車狀態，除冰車直接對其進行除冰作業。除冰完畢後可直接滑到指定位置等待起飛。慢車除冰減少了飛機關閉和重新啟動發動機這一環節，節省了大量時間，提高了機場運行效率。但是高效率衍生了高風險，由於飛機是在發動機慢車條件下除冰，地面工作人員要十分小心發動機前後部的氣流危險區，而除冰車錯誤的噴液角度和壓力也會對機體尤其是發動機造成傷害。慢車除冰還處於探索研究的過程。目前，我國只有首都機場對部分機型能夠實現慢車除冰。

除冰流程等同於集中除冰的流程，只是在機組滑行到除冰位後，停留剎車剎住，保持推力慢車。由於飛機發動機處於慢車狀態，所以對機組、除冰指揮員、除冰車等人員設備的要求更高、更嚴謹。

通過以上三種除冰方式可以看出一個共同點，就是必須要旅客登機關閉艙門後才可以進行下一步除冰工作。這是為什麼呢？通過上面三種除冰流程可以看出來，飛機除冰完畢後，馬上就要滑入跑道，隨時等待塔臺起飛的命令。飛機在除冰完畢後會噴上一層防冰液，防止飛機二次結冰，針對不同的機型噴不同的防冰液，但總的來說，除防冰液的有效時間都不是很長，所以飛機除冰後需要馬上等待起飛，沒有時間再回去接旅客登機。

三、在什麼情況下飛機需要除冰防冰

飛機是否需要除冰要從兩個方面來看，一個是天氣，一個是地面情況。

1、天氣條件：

（1）凍雨毛毛雨：外界溫度在0°C以下時，過冷狀態的雨滴一旦與地面物體接觸便容易結冰；

（2）凍結的降水，如雪、雨夾雪或冰雹。雪的種類（溼雪/幹雪）與溫度、露點有關。溼雪、溫度和露點相互之差通常在1°C以內，外界溫度大約在-4°C至1°C之間。幹雪出現於、露點相差5°C以上，兩者的外界溫度在-8°C以下；

（3）過冷的地面霧的冷低雲：在寒冷天氣條件下，帶有過冷水滴的雲會在物體表面結冰；

（4）溫度在冰點或以下，相對溼度很高的情況下，飛機表面會形成霜。飛機停場過夜時以及飛機從巡航高度下降著陸後，飛機表面、燃油溫度仍保持在冰點以下時，霜的積聚是很常見的。

2、地面條件：冰的積聚還可以來自其它地面運作或地面運行：

（1）在有水氣、雪水或雪地停機坪、滑行道和跑道上運作；

（2）由於地面風、其它飛機或地面輔助設備不斷把雪吹起來。

四、飛機除冰防冰的方法

1、壓縮空氣除冰法

是一種使用歷史較長的操作方法，它可以快速地清除機身外表上的沒 有凍結的積雪，綠色環保，但是對於飛機的活動部件尤其是活動部件的連桿、轉抽等有外層護板和遮擋的部分效果不好。此方法適合於低溫下幹雪的清除。

2、紅外線加熱除冰法

是一種新的除冰法，它利用集束式安裝的大功率紅外發生器發射的紅外線照射到飛機身上，加熱機身融化冰雪來實現除冰作業。作業過程沒有汙染物殘留在其身上，屬於環保型作業法，但是設備投資大，適用於冬季降雪週期長、航班較大的機場。

3、熱水除冰法

是過去常使用的方法，特別是當週圍環境溫度遠低於零攝氏度以下時，熱水在低溫的機身上會很快冷卻可能在飛機表面上重新凍結，影響活動部件的動作也會阻塞飛行測控儀器；

僅在環境溫度（OAT)高於負三攝氏度，且熱水除冰後的三分鐘之內保證可以完成防冰操作時才能使用；如果環境溫度低於負三攝氏度不能單獨使用熱水進行除冰，應採用除冰劑混合液。

4、液體除冰液除冰

乙二醇除冰液經混合配比和加熱噴灑到飛機上需要處理的部位以清除冰凍層，再用經過測定、配比的防冰液噴灑到飛機上需要處理的部位上防止再次形成冰凍層或冰堆積，兩步操作完成除冰和防冰工作。

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