在續航里程邁過NEDC 400km這個門檻後，里程焦慮得到了極大緩解，純電動車全生命週期的成本優勢逐漸開始顯現。
春江水暖鴨先知，網約車這一特殊群體因為自身的用車需求，先於大多數消費者發現了這一點而已。
具體分析有以下四個方面：
1.網約車司機選擇新能源完全是出於牌照政策的說法不符合事實。
2.NEDC 400km的門檻
3.純電動車的成本拐點
4.網約車群體的特殊性
1.網約車司機選擇新能源完全是出於牌照政策的說法不符合事實。
前兩天剛去了青島，發現路面上已經有不少綠牌純電動車。
我在青島的為數不多的幾次滴滴打車經歷，也確實碰到了純電動車，尤其在黃島的一次出行中，跟司機簡單交流了下。
司機選擇的是北汽的純電動車EU5，並且表示選擇這款車的網約車司機數量不少。
同時，司機表示黃島不限號也不限行，選擇純電動車的主要理由就是成本。
印象中他表示這款車的運營版落地不到十五萬，如果是個人買的版本價格更低，大概十二三萬就能買到。
儘管車價較高，但使用成本明顯低於燃油車，司機對純電動車日常使用費用低的優點評價很高。
純電動車安靜、動力性強的優勢他也有所提及，認為“這車開著不錯”，但基本一帶而過，明顯不是重點。
里程焦慮方面，司機表示這款車NEDC 416km的里程基本夠用，夏天開空調能跑360km左右，一般他選擇在中午快充一小時，順帶休息。
冬天裡程縮水比較明顯，但司機說差不多也能有將近300公里，冬天充電的問題我沒具體問。
總之，事實證明，網約車選擇新能源完全是出於牌照的說法不符合事實。
2.NEDC 400km的門檻
美國的相關調查表明，200mile的EPA續航是令消費者普遍接受的底線。跨過這個門檻，里程焦慮將大為緩解。
200英里對應320km，再考慮到EPA測試方法比國標NEDC嚴格很多。
EPA測試下200mile續航，大致相當於NEDC工況400~430km。
也即是說，對於大多數車主而言，400km的工況續航是純電動車實際體驗的一道門檻。
另外，鋰電池計算的是循環壽命。
跑同樣的里程，續航里程較長的車型消耗的充電循環次數較少。
也即是說，續航里程較長的車型，生命週期的里程壽命也比較長。
以上兩方面，使得續航里程達到一定水準的電動車，不僅使用體驗更高，其使用壽命更長，保值率也會更高。
3.純電動車的成本拐點
這部分引用下本人在2018年5月的回答：
按照“十三五”的規劃，到2020年電池成本將下降到1000元/kw。國家的估計一般都比較保守，從這兩年的情況看，鋰電池上游原材料的價格趨於平穩，實現這個目標應該問題不大。
也許有人會說，工信部的規劃過於樂觀。
為了增強說服力，本人翻了下我國動力電池龍頭——寧德時代的財報。
可以看到，寧德時代的毛利率儘管近兩年略有下滑，但始終保持著比較高的水平。
動力電池成本僅0.91元/wh，未來電池價格下降空間很大。
寧德時代是動力電池成本最低的嗎？
日前著名分析結構瑞銀提供報告顯示
特斯拉與松下合作的鋰電池生產技術正在不斷壓低成本，達到了111美元/kWh（約合人民幣771元/kWh），已經成為目前業內第一，並優第二名LG化學20%左右。
而國內知名電池生產企業寧德時代（CATL）則位於第四名，成本超過150美元/kWh（約合人民幣1042元/kWh）。
即使不考慮未來電池技術和生產工藝進步帶來的成本下降；
即使不考慮未來大量動力電池產能的規模效應；
單說現在，動力電池成本就已經下降到1000元/千瓦時。
純電動車的成本，我大致算了下，數據全部按最保守估計，以吉利帝豪EV為例：
假設2020年，百公里電耗13kw，續航500km，那麼需要電池65kw，成本6萬5，按照傳統車發動機變速箱佔總成本25%，燃油帝豪售價9萬，
即使不考慮補貼，帝豪EV售價9×0.75+6.5=13.25萬即可盈利。
到2020年，一輛續航500km的A級電動車，在沒有補貼的情況下，售價13.25萬即可盈利
作者：現實主義理想者
鏈接：https://www.zhihu.com/question/337197475/answer/771447987
來源：知乎
著作權歸作者所有。商業轉載請聯繫作者獲得授權，非商業轉載請註明出處。
動力電池梯次利用並沒有技術瓶頸，儲能領域大有可為，電動車保值率將高於燃油車
目前業內電池一致性已經做的比較好，電控水平也越來越高。動力電池電量上去了，電池衰減就不再是問題。參見特斯拉，三元鋰電的循環壽命比比亞迪的磷酸鐵鋰要差，但是實際使用中，大電量使得每塊電芯的充放電深度較淺。
到2020年，保守估計三元鋰電池充放電循環800次，電池容量不低於80%。
做個簡單的計算，還是以吉利帝豪EV為例。
65kw的電池，循環800次，足夠汽車行駛65×800/0.13=400000km
一輛續航500km的A級電動車，正常行駛40萬公里，電池衰減不超過80%
而我國汽車平均換手時間在6年左右，按照一般家庭一年行駛兩萬公里來算，六年後電池只走完了生命週期的不到三分之一。
以上是約一年前的估計，當時的估計比較理想化，沒有考慮燃油車相對較高銷量帶來的規模效應，也沒有考慮純電動車早期銷量低導致的開發成本上升。
現在還不到2020年，實際情況如何呢？
由於寧德時代還未發佈半年報以及年報，沒有辦法看到權威數據。但有幾個事實：
首先，市面上已經開始出現售價較為親民、工況續航突破400甚至500KM的純電動車型。
比亞迪秦pro EV超能版、廣汽新能源Aion S、吉利幾何A甚至包括最近處在輿論風口浪尖的小鵬G3 520版，他們的共同特點是：
基礎款工況續航超過400km，起售價15萬左右；
高續航版工況續航超過500km，起售價17萬左右。
而且，這幾臺車不論外觀、內飾還是動力、配置，都有著水準之上的表現。
可以預見，到2020年，純電動車的續航里程還會進一步提升。
甚至於，根據工信部推薦名錄，廣汽集團已有一款純電動SUV準備上市。
其搭載的三元電池系統能量密度達180wh/kg，工況續航高達650km。
個人預計到2020年，續航500km的純電動A級車，起售價降至15萬左右問題不大。
若確實降到這個價位，對於有私樁的普通消費者，全生命週期的用車成本的優勢將進一步放大。
其次，動力電池能量密度和成本控制遠未達到理論極限，可預見的未來內每年都有一定提升，這已經是產業界共識。
不論是特斯拉—松下、三星SDI、LG、寧德時代、比亞迪，做出的判斷大同小異。
可以看下寧德時代董事長曾毓群在2019世界新能源汽車大會上的演講：
2019~2020年，產業界將實現高鎳電池的大規模量產。
三元方殼電池目前量產的電芯能量密度普遍為210-230Wh/Kg，主要是NCM622體系。今年底規劃量產電芯單體比能量達260Wh/Kg的產品，採用NCM811體系；
三元軟包目前主流量產的電芯能量密度在240-250Wh/Kg左右，年底規劃量產產品普遍達280Wh/Kg。
曾毓群預計，動力電池發展到2025年，將達到250Wh/kg的電池組系統能量密度，以及700元/KWh的不含稅價格。
這意味著即使沒有補貼，沒有梯次利用，動力電池也可以在續航和成本上支撐起電動車和燃油車競爭，電動車具備明顯優勢。
甚至於，以寧德時代為首的產業界已經在佈局船舶電動化，這個我也是醉了。
另外，談一下電動汽車被詬病許久的補貼問題。
今年電動汽車補貼大幅度退坡，由於地補取消，實際補貼金額下降幅度高達70%~80%。
這一方面固然對整車廠的成本控制造成很大壓力，進而傳導至動力電池企業；
但另一方面也意味著，今年對於純電動車而言就是最難一關，只要安全度過，未來一片坦途。
個人認為，剩下的補貼金額雖然還在，但影響已經不大了。
因此，今年純電動車只要銷量能挺住不下滑，就標誌著純電動車在脫離補貼的情況下，初步具備了市場競爭力。
4.網約車群體的特殊性
這方面大家都懂，運營用車相比普通家庭消費者，平均每天行駛里程很高，但幾乎沒有長途需求。
特別是網約車非常看重的用車成本，電動車在這方面優勢明顯。
至於動力電池的更換費用，本質是動力電池成本和壽命問題，這兩點上文已經回答過了。
現在整車廠為了打消潛在消費者的顧慮，給動力電池提供的保修週期都比較長，多數車企也對電池衰減做出承諾，超過一定範圍免費更換電池。
網約車本就面臨強制報廢，電池壽命這方面相比普通消費者顧慮相對少一些。
因此，網約車司機相比普通消費者，率先看到純電動車生命週期的成本優勢，也就不足為奇。
閱讀更多 木辛書屋 的文章
