還有一個多月，蘇北人民期待的徐宿淮鹽鐵路（簡稱徐鹽鐵路）就要開通了。這條鐵路，其串聯起徐州、宿遷、淮安、鹽城等江蘇北部的多個城市，故有“蘇北金腰帶”之稱。
11月5日，江蘇鹽城的黨媒《鹽阜大眾報》在頭版頭條刊發系列報道的第一篇，披露這條鐵路修建背後的諸多幕後故事，該線路的走向設站、時速設計變化等諸多細節也漸次浮出水面。
澎湃新聞（www.thepaper.cn）注意到，鹽城被納入這條鐵路建設範圍，其爭取過程可謂一波三折。此外，這條鐵路的淮安至鹽城段，其設計時速最初也只有160公里，後來在鹽城等多方面一再爭取，鐵路的時速才提高至250公里/小時，成為真正意義上的“高鐵”。
也正因為上述原因，鹽城市委市政府的官方發佈平臺“鹽城發佈”推出的相關文章，標題就是《鹽城人“拼”出來的鐵路、“爭”出來的速度！》
徐宿淮鹽鐵路示意圖
徐宿淮鐵路，最初與鹽城無緣
時間拉回到2008年，徐州、宿遷、淮安三市聯合委託中鐵第五設計院研究“徐宿淮鐵路”方案。這個建設項目後來納入《長江經濟帶立體交通走廊規劃（2014-2020年）》。據《鹽阜大眾報》披露，當年的鐵路修建規劃中，並沒有把鹽城納入其中。
這是因為鹽城境內已有了客貨兼運的新長鐵路（江蘇新沂至浙江長興），也有了設計時速為200公里的新建連（連雲港）鹽（鹽城）鐵路。當時鐵路部門認為，沒有必要在蘇北地區規劃新建“X形”鐵路。於是，決定緩建連淮線、淮鹽線。
據《鹽阜大眾報》報道，但鹽城認識到擁有一條高鐵對於鹽城發展的機遇和重要性，於是鹽城市委、市政府“高度重視”，要求“積極向上爭取”。並解釋稱，鹽城鐵路發展明顯低於全國、全省平均水平，線路里程少、等級低，僅有一條普速鐵路，與外界聯繫相當不便，明顯制約區域的發展。
為了實現“高鐵夢”，鹽城歷屆市委、市政府領導“北上南下，多方奔走，對接爭取”，準備了很多彙報材料，也做了很多套建設方案，協調會、彙報會、評審會開了無數次……
2011年，江蘇省發改委、省鐵路辦經過調研之後，將宿淮鐵路方案研究範圍延長至鹽城，“徐宿淮鹽鐵路”首次出現在官方文件中。
徐宿淮鹽鐵路正式進入鹽城境內
時速從160公里提至250公里，發生了什麼？
2012年6月，國務院批示要求國家發改委等部門統籌研究，支持老區發展。此後，江蘇省鐵路辦正式以“徐宿淮鹽鐵路”的名稱，委託中鐵五院開展可行性研究。
鐵路線路延長至鹽城已是“板上釘釘”，可問題來了。在淮安至鹽城段的技術標準上，曾出現“對新長鐵路複線電化改造，設計時速160公里/小時”的意見——這意味著，從淮安通過鹽城的這段鐵路，仍要走傳統的新長鐵路（客貨兼有）路線，且時速僅有160公里/小時。
但淮安到鹽城段的鐵路，其規劃標準顯然低於“徐宿淮”這一段。《鹽阜大眾報》披露稱，時任鹽城市委、市政府主要領導“著急”了，為此，他們多次到國家發改委、中國鐵路總公司和江蘇省委省政府彙報爭取，向上爭取將“淮安至鹽城段”鐵路與“徐宿淮鐵路”能夠“統一規劃、同一標準、同步建設”。
鹽城的聲音得到了回應，國家發改委、中國鐵路總公司和江蘇省委、省政府以及有關部門對此十分重視和支持。2013年8月，新成立不久的中國鐵路總公司原則同意徐宿淮鹽鐵路全線同步上報。
這一次爭取的結果是，淮安至鹽城段鐵路確定為時速200公里、客貨兼顧。 但是，時速200公里尚未達到高鐵的標準，怎麼辦？
據《鹽阜大眾報》披露，鹽城於是繼續向上闡述其區位之重要，即地處江蘇沿海開發、長三角一體化發展和加快振興蘇北發展戰略的交匯點。另外，徐宿淮鹽鐵路全線一次性建成客運專線，對江蘇省來說也是構建城際鐵路網的有利機遇。
終於，2015年1月5日，中國鐵路總公司向國家發改委發函，明確徐鹽高鐵淮安至鹽城段新建客運專線。這意味著，鹽城至淮安段鐵路時速提高到了250公里。
很快，國家發改委批覆徐宿淮鹽鐵路立項。不久，鹽城市委、市政府成立鐵路建設指揮部，相關建設工作全面展開。
2015年12月28日，徐宿淮鹽鐵路全線開工建設，江蘇鐵路的“金腰帶”進入編織階段。這條高鐵線路，也創造了當年立項、當年設計、當年開工的國內高鐵項目建設的新紀錄。
根據規劃，徐宿淮鹽鐵路自京滬高鐵徐州東站引出，經睢寧縣、宿遷市、泗陽縣，經淮安市、阜寧縣、建湖縣至鹽城市，全長約316公里。
江蘇鐵路系統人士表示，今年12月徐鹽高鐵建成通車後，將縮短蘇北到達南京、上海的時間，使蘇北真正意義上融入長三角經濟圈，也有助於減輕京滬高鐵最繁忙的南段車流。
閱讀更多 澎湃新聞 的文章
