中國龐大的人口基數和出行需求註定了網約車領域始終充滿著“愛恨情仇”。

幾年前，滴滴、快的和Uber從鏖戰三百回合到“合則恩愛到底”之後，國內網約車領域暫時“風平浪靜”。前有阿里和騰訊的資本加持，後有補貼大戰所累積的用戶基數，滴滴曾一度佔據國內超90%的市場份額。

然而好景不長，就在去年，滴滴因為連發兩起出行安全事故遭到大眾的口誅筆伐，官方更是宣佈無限期下架順風車業務。選擇下架作為主要盈利來源的順風車業務，滴滴無疑是矛盾和痛苦的。

在失去順風車業務的三百多天時間裡，其他平臺冒出的順風車業務發展得順風順水，而滴滴的市場份額則不斷被蠶食。其中最大的看點則在於美團上線了自家的網約車業務。雖然目前美團打車只在全國15個城市運營，還不足以完全威脅滴滴的市場份額，但作為完善自身“吃喝玩樂行”等一體化體驗的重要一環，王興肯定不會放棄打車業務。

滴滴正是看到了這一點，於是針鋒相對佈局了外賣業務，其目的可想而知。

另外，在和美滴鏖戰之時，網約車賽道又出現了其他實力雄厚的玩家，包括高德地圖和曹操出行、T3出行等由車企巨頭所組成的豪華戰隊也加入了網約車大戰。因此，縱觀如今的網約車市場，其實可以分為兩類，一是以美團為首，包括同程和攜程等在內的OTA平臺將打車服務作為自身產業鏈的補充，從而完善“吃喝玩樂行”的生態閉環；另一類則是以滴滴為首，包括其他車企服務平臺和地圖廠商則主要專注於打車業務。

於是乎，我們看到，不論是這其中的任何一方，都開始將“聚合模式”作為向終點衝刺的利器，比如我們可以在美團打車上同時呼叫首汽專車和神州專車。可以預見的是，暫告平靜的網約車領域又將狼煙四起，而等待美團和滴滴們的，又將是一場新的戰爭。

殊途同歸的美團和滴滴們

如今的網約車賽道，雖然各家玩法不一，但似乎採用的方法都相似，那就是集體向聚合模式轉型。比如，地圖服務廠商高德地圖本身是專注於地圖服務的，但如今它已經是一個網約車聚合平臺，使用高德地圖不僅可以導航，還可以直接呼叫打車。目前包括滴滴、曹操專車、首汽等網約車服務商都先後接入，這也進一步增強了高德地圖的使用黏性。

而美團打車在經過兩年左右的發展，目前除了擁有自己的司機隊伍外，也開始作為聚合平臺對外開放。而滴滴也不甘示弱，面對市面上先後冒出的競爭對手，滴滴也於今年7月16號推出了網約車開放平臺，提供第三方打車服務，以此加大對用戶的爭奪。

不過在柳先生看來，無論是滴滴做外賣，還是進軍酒店業務，其目的和美團是殊途同歸，即都是希望藉助出行服務打造一個完整的線下生活場景生態鏈閉環。只不過，滴滴的邏輯是從載人到載物，而美團則是從載物到載人。

如今，美滴之爭的對決已經上升到了生態之間的對抗。這個生態就是出行場景和生活場景結合後打造的“吃喝玩樂行”一體化格局。這就像企業發展到一定階段後，會在多個領域產生競爭和對抗。比如阿里和京東，最開始在電商領域酣戰，而後隨著企業發展越來越壯大，兩者之間的對抗上升到了物流和金融領域。

按照目前的發展態勢，以滴滴為首的出行巨頭，在網約車領域暫時處於領先地位，但其無法將出行和生活場景有效地結合起來，因此在用戶需求的運營和把控上滴滴還需要時間積累；而對於以美團為首的跨界玩家，其生活場景閉環生態鏈已經初具規模，只是需要在出行領域繼續完善佈局。從長遠來看，不論是滴滴還是美團，最終發展趨勢是將出行和吃喝玩樂彙集在一個平臺，形成一個超級聯動的APP，進而實現閉環生態鏈內的業績持續增長。

車企巨頭入局，網約車生變？

如果說美滴之爭拉開了網約車領域競爭的白熱化帷幕，那麼傳統車企的加入則意味著網約車領域迎來重量級對手。

隨著時代的發展，國內汽車行業已經步入“存量時代”，銷量放緩的傳統車企開始另闢蹊徑，而具有龐大出行需求的網約車領域自然成為車企的不二選擇。

目前，包括一汽集團、東風汽車等在內的六大國有車企都已經建立了自己的出行公司，比如上汽集團的享道出行。與此同時，各大車企還在各個層面積極開展合作，比如目前風頭正盛的T3出行，就是由東風、長安和一汽等三家車企組成。據悉，到2020年，從南京起步的T3出行計劃將可以覆蓋全國絕大多數省會城市。

和滴滴帶車加盟方式不同的是，T3出行是由車企巨頭牽頭，其本身可以提供車輛，然後再通過一系列正規的司機上崗培訓，能夠有效解決美團和滴滴等網約車服務平臺存在的安全問題。因此車企巨頭的加碼又重新讓網約車領域回到了司機只是司機的狀態，此前的C2C和B2C等模式或將遭受巨大沖擊。對車企巨頭而言，入局網約車領域，既能夠有效去庫存，解放已有的生產力，又能夠適應新時代下的戰略佈局。隨著物聯網時代的到來，由車企巨頭主導的出行平臺將更有優勢。一方面，和滴滴等作為撮合交易平臺不同的是，車企能夠對營運車輛進行規範化的統一管理；另一方面，集中供應的標準化車輛能夠讓車企有效進行大數據價值挖掘和產品提升，這對於後期網約車領域的發展極為重要。

網約車領域從火熱走向嚴苛

美團滴滴們，除了要面對傳統車企在管理運營和數據獲取等層面的優勢外，還要面臨不斷髮展的自動駕駛技術。雖然柳先生並不認為未來無人駕駛技術會完全取代現有的司機人工操作，但一旦無人駕駛技術成熟普及，對於滴滴等完全依靠司機的互聯網網約車平臺而言將是一大打擊。

與此同時，目前車企巨頭正全力發展自動駕駛技術。比如，捷豹路虎選擇和谷歌合作，共同研發自動駕駛出租車；而大眾則選擇和福特旗下的自動駕駛團隊合作。當然，包括滴滴和Uber在內的網約車服務商也在不斷探索自動駕駛技術，除了鞏固目前已有的市場份額外，網約車平臺也不想在未來的競爭中被踢出局。

在筆者看來，未來的網約車領域不再單單是商業模式的比拼，而是技術、生態和商業模式的總體較量。

結語

網約車平臺的結局終將如何，目前尚未可知。但可以肯定的是，隨著行業發展得愈發成熟，便捷、安全、優惠的出行平臺將是用戶的首選。

隨著馬太效應逐漸開始在網約車領域體現出來，頭部公司如何有效解決盈利問題也是各大平臺競爭的焦點，而需要持續輸血才能發展的網約車服務商最終也會敗下陣來。