2015年，當“造車新勢力”的概念剛剛出現時，行業湧現超過200家造車團隊。百家爭鳴必定不是常態，如今企業接受考驗，並在尋找“接盤俠”的遊戲中摸索答案，也是其成長的必由之路。
優勝劣汰，或許2019年才剛剛開始。
作者 / 劉亞傑
2000年3月，互聯網泡沫破裂，美國納斯達克開始崩盤，風暴迅速席捲各類互聯網公司，導致公司市值降至冰點，易車網正是其中一家。一年後，易車網舉步維艱，公司董事長李斌作出決策：讓股東分配賬上全部600萬元現金後，自己揹負400萬元的虧損——他選擇獨自“接盤”。
三年後，風波且去，易車網重回正軌。人們為市場回春彈冠相慶，更欽佩李斌的能力與勇敢。只是對李斌而言，這是“接盤”自己的創業夢想，對任何一個有夢想的人而言，做出這樣的決策並不難。
眼下16年又過去了，時間在每個人臉上留下皺紋，以及滄桑。這些年李斌和很多人一樣，有了新的“造車夢”，他們也像2000年3月一樣，共同感受到徹骨的冰冷。一些廠商凋零而去，剩下的在籌備新一輪“接盤”。不同點在於，這次少了鮮花和掌聲，更多的是“拆東牆，補西牆”。
01
蔚來：巧婦難為無米炊
李斌是造車圈兒裡的“巧婦”，藉著二手車交易與共享經濟的“火”，做出了易車網和摩拜單車兩桌“好飯”。這次有了造車夢，他同樣迎來“一把火”，這次卻被燒得生疼。
從4月22日開始，蔚來首款新車ES8在西安、上海、武漢等多地出現自燃事故，迅速焚燬好不容易建立起來的業界口碑。無奈之下，蔚來回收了2018年4月2日-10月19日期間生產，搭載NEV-P50模組電池包的4803臺ES8。
出於安全顧慮，大量用戶放棄採購ES8的計劃，直接影響到蔚來銷售安排。公開數據顯示，啟動回收計劃以前（2019年第一季度和第二季度），ES8的銷量可以達到3989臺和3410臺；回收之後（2019年第三季度）銷量迅速下滑至603臺，業績出現斷崖式下降，局面勢若累卵。
此時，蔚來有了新動作，落點在提升產品保值率上。
根據中國汽車金融暨保值率研究委員會數據，蔚來ES8的1年保值率僅為47.89%，遠低於燃油車3年保值率60%的標準。因此蔚來計劃上線二手車交易平臺，為車主提供免費安裝家充樁、免費換電、免費車聯網等多項服務，實現產品保值。
“我們保證（蔚來汽車）二手車價格不低於燃油豪華車，如果不達標我們出錢兜底。”按照蔚來總裁秦力洪所言，蔚來計劃開通二手車交易業務，“接盤”不斷貶值的產品。通過拓展全新業務，蔚來也達到提升用戶活躍度的目的。如效果理想，不排除後期向子公司分拆相關業務，實現獨立上市的可能性。
2019年7月，蔚來曾經傳出類似規劃，當時計劃拆分能源補給業務NIO Power並完成獨立融資，在官方回應“不予置評”後逐漸沒了聲響。不過無論充電服務還是二手交易，本質上蔚來都希望通過自救的方式，分解肩頭的重擔，一邊扮演“託孤者”，一邊扮演“接盤俠”。
只是蔚來的角色那麼多，留給它的空間並不大：年初亦莊國投100億元的投資遲遲未見效果，年中迫於成本壓力又裁去1000多名員工，好不容易捱到年底，公司CFO謝東螢、副總裁莊莉、執行副總裁鄭顯聰或離職，或退休，蔚來已經進入“要錢沒錢，要人沒人”的窘境。
在逆境中自我接盤，“巧婦”李斌要做無米炊了。接盤的底氣是什麼？能否接得住？目前還沒有答案。
02
小鵬：殘破的遮羞布
小鵬汽車董事長何小鵬信奉“慢就是快”，這次小鵬汽車真的很慢了。
7月10日，小鵬汽車2020款G3上市。新車升級了續航能力，卻沒有升級定價，導致2019款車主難平心緒，於是在北京、廣州等多地銷售中心舉行維權活動。何小鵬被迫提出多項老用戶補償條件，最終才讓各地銷售中心的車主放下手中的標語。
只是禍不單行，1個月後廣州地區一輛小鵬汽車，在低速行駛時碰撞到綠化帶的水泥護欄，造成前輪斷軸事故，再次燃起眾多車主對G3質量的擔憂。在不久後舉行的第22屆成都車展中，又有車主舉起了寫有“小鵬汽車，質量差，反覆修不好”內容的標語，讓何小鵬夜不成寐。
用戶對新勢力的表現非常失望，何小鵬有相同感覺。根據公開數據，小鵬汽車7月的交付量僅720臺，8月更是降至231臺。面對慘淡的數據，他通過微博表示，眾多廠商存在數據“注水”問題，前9月中國面向真實消費者的純電動汽車銷量僅十幾萬臺，為自己找了一塊“遮羞布”。
不過某種意義上，“遮羞布”並未幫助何小鵬遮醜，還暴露出小鵬汽車準備自我“接盤”的動作。
他在微博上表示，眾多廠商將產品賣給出行與融資租賃公司，以此提升交付數量。其實早在5月中旬，小鵬同樣推出了移動出行平臺“有鵬出行”。也正是上線服務當月，小鵬汽車交付量達到2989臺，為全年最高。
公開信息顯示，有鵬出行運營主體為廣州易點智慧出行科技有限公司（以下簡稱易點智慧），何小鵬個人持股比例為80%；在小鵬汽車中，何小鵬持股33.325%。因此小鵬汽車面對困難時，易點智慧能夠出面“接盤”，只是背後組織這次馳援的策劃者與執行者都是何小鵬。
一旦出行業務開展良好，易點智慧可以獨立上市，分解何小鵬的壓力。如此看來，何小鵬的手段與他的好友李斌有異曲同工之妙。不過出行服務畢竟是重資產運營，小鵬汽車需要承受更為緊張的資金鍊壓力，這對於手頭並不寬裕的何小鵬而言並非好消息。
此外，共享出行尚未建立高質量的商業模式，最初市場中200家企業，如今僅剩不到20家。小鵬汽車只佈局廣州地區，年底投入2000臺定製汽車，可見這次接盤風險仍然很高。
03
理想：無花果式造車
與何小鵬做同樣打算的創業者有不少，李想是其中一位。
早在2016年4月，李想就制定了“先推出一款小而美的SEV（Smart Electric Vehicle），後打造大而全的SUV（Sport Utility Vehicle）”計劃；在SEV下線前（2017年6月），車和家已經與法國CLEM簽約成立合資公司，計劃開展Free-Floating（自由流動）汽車分時租賃業務。
由於遲遲等不到政策支持，新車無法上牌照，李想被迫放棄SEV計劃，正式啟動SUV項目。標誌性事件正是車和家與滴滴宣佈成立合資公司，由車和家供車、滴滴運營。彼時車和家尚未交付任何產品。由此可見，李想的造車夢，與出行業務接軌是必選項。
雖然李想選擇與何小鵬相同方式避險，但有了夥伴加入，所有的壓力並非集中在車和家身上。在還沒有產品時，理想已經找到了滴滴這個“接盤俠”，如此前瞻性可謂高瞻遠矚。
不過正是因為理想ONE遲遲未能交付，車和家已經錯失了新勢力發展的先手機會。如今，蔚來與小鵬等廠商發展逐步趨穩，從9月開始交付量也能維持在1000臺以上，理想ONE證明自己實力，搶奪對手生意的難度日益增大。
此外，支持理想ONE動力輸出的核心是增程式發動機。雖然這並非最新技術，但是在主流市場中仍為小眾選擇。理想ONE比蔚來ES8、小鵬G3更安全嗎？問題沒有得到答案前，李想很難改變落後的局面。
不久前，李想宣佈將理想ONE交付時間從11月延期至12月，承諾向首批用戶交付理想ONE2020款。在產品問世前，李想又給自己增添了沉重的包袱。
04
奇點：鳥兒早起也沒蟲吃
論動作之快，行業中沒有企業能出奇點汽車之右。不過遺憾的是，並不是所有早起的鳥兒都有蟲吃。
2017年4月13日，在其他廠商仍在抓緊融資時，奇點汽車CEO瀋海寅已經推出首款量產車型奇點iS6：續航400公里、支持人工智能技術、售價20萬-30萬元、2018年實現量產……某種意義上，瀋海寅的造車夢比其他新勢力更清晰，也更真實。
不過從此以後，奇點汽車負面新聞不斷。2018年12月奇點汽車連續3個月未給員工發工資，第五大股東深圳博雍智動未來投資合夥企業（有限合夥）轉讓其全部6.3753%股權，公司估值已下降至8.1億美元。
如此看來，奇點汽車比其他新勢力更需要“接盤俠”，不過誰願意成為瀋海寅的“白衣騎士”？員工權益得不到保障，股東投資難有回報，公司估值一降再降，有膽量幫助奇點汽車渡過難關的企業在哪裡呢？
好在瀋海寅仍有信心，他相信總會有奇蹟發生，於是開始“拖”字訣——2018年奇蹟沒有出現，瀋海寅出面表示將在2019年春節實現量產；如今2020年已近在眼前，瀋海寅仍然在拖，他也只能繼續拖。能有什麼辦法？只能繼續等下去，等一個或許並不存在的奇蹟發生。
05
結語
中汽協數據顯示，9月新能源汽車銷量為8萬輛，同比下降34.2%，市場持續下滑趨勢並未改變。廠商們設法自我創造，或尋找到“接盤俠”，以此渡過難關，嚐盡艱難困苦，人生百味，短時間內恐怕難有改觀。
不過值得一提的是，當企業還能創造或尋找救世主時，證明命運的走向仍然掌握在自己手中。他們可以通過創造力和執行力，在市場寒冬中短暫度過危機，可是更多新勢力已經失去了機會，在尚未推出產品時，已經倒在起跑線上。
2015年，當“造車新勢力”的概念剛剛出現時，行業湧現超過200家造車團隊。百家爭鳴必定不是常態，如今企業接受考驗，並在尋找“接盤俠”的遊戲中摸索答案，也是其成長的必由之路。
優勝劣汰，或許2019年才剛剛開始。
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