腰斬、市值蒸發超2150億元……Uber上市後的表現，正在預示著網約車的未來？

世界上最大的網約車公司Uber（優步）已上市半年，卻仍在鉅虧的泥沼中越陷越深。

11月4日，Uber發佈2019年第三季度業績顯示，營收38.13億美元，同比增長30%。淨虧損11.62億美元，同比擴大18%。營收雖然仍在增長，虧損卻也在持續擴大。

可見，坐擁全球最多網約車用戶的Uber，至今仍然沒有找到盈利之門，不可避免地遭到了資本市場殘酷的“懲罰”。

業績披露後的2個交易日，股價暴跌超13%，總市值蒸發超70.6億美元（約合人民幣493億元）。

若將時間拉長至5月，優步以45美元/股的發行價登陸美股，總市值一度高達767.7億美元，成為自2014年阿里巴巴上市以來美國規模最大的IPO。而最新收盤價僅剩26.94美元，跌幅已超40%，市值蒸發已超308億美元（約合人民幣2153億元）。

盛極一時的網約車“獨角獸”光環正在褪去。無論是已經登陸資本市場的Lyft（來福車）、Uber，抑或是正在努力上線順風車的滴滴，探索盈利之門，還有很長的路要走。

Uber 盈利，仍遙遙無期

“2009年就成立的Uber，從來沒有盈利過.....預計在可見的未來，運營支出會顯著增加，可能不會實現盈利。”這是Uber招股書中的一句警示。

的確，在網約車的經營中Uber從未實現過盈利。據招股書、財報顯示，2016-2019年前三季度，Uber的運營虧損金額分別為30.2億美元、40.8億美元、30.3億美元、76.3億美元，累計虧損超177.6億美元（約合人民幣高達1240億元）。

且，虧損勢頭並未隨著上市而減縮。剛剛過去的第三季度再度淨虧損11.62億美元，同比擴大18%。

據招股書顯示，Uber的業務現在可以分為三個板塊：個人移動、 外賣服務、貨運服務。2018年三塊業務的總訂單金額為498億美元，同比增長45%。

隨著訂單金額的逐年增長，Uber的營收規模亦在不斷擴大。

其中，網約車業務無疑是其核心業務。截至2018年，打車業務的總營收為92億美元，營收佔比達到81%。

雖然營業收入的規模不斷擴大，但Uber的運營成本並沒有因為規模效益而下降。

從另一個角度看，可以看作Uber的營業收入增長是用錢燒出來的。

據Uber的公告顯示，2019年第三季度虧損擴大的主要原因依然是成本的上漲，尤其是司機端的補貼依然是成本的主要支出。而目前全球範圍內的網約車，都面臨著人力成本造成的虧損。

以另一家上市的網約車平臺：Lyft（來福車）為例，其每單平均運營虧損率高達45%，如果換成電動車，燃油耗損減少，虧損率僅下降10%，主要原因仍然是人力成本過高。

而目前，Lyft正在與Uber爭搶美國市場，仍在用大量的補貼司機、用戶，這是其單均虧損45%的直接原因。

可見，IPO並不能扭轉網約車巨頭們虧損的窘境。

滴滴更焦慮

Uber所焦慮的今天，可能正是滴滴的明天。

和Uber一樣，滴滴也正在虧損的泥沼中掙扎，曾經唯一盈利的業務：順風車，亦是命途多舛。連遇2起惡性殺人案，滴滴遭遇信任危機。

在下線435天后，滴滴正在以一種試探的方式試圖重新上線：

這一次試探上線的方案中規定，20:00後女性乘客不得搭乘順風車，引發軒然大波。人民日報更是一針見血指出：

保護女性安全，就要限制女性夜間乘車嗎？這是個欠考慮的商業決策。呵護女性的，從不是禁令，否則「足不出戶」才最是安全。

輿論強烈批判之下，滴滴迅速做出調整：順風車試運營期間，所有順風車用戶的服務時間均調整為5:00-20:00。

可以看出，滴滴極強的求生欲。因為在下線前，順風車是滴滴所有業務中最肥美的一塊。

順風車上線短短3年多時間內，日訂單量便突破200萬單，按滴滴全平臺的2000至3000萬單的日接單量來看，佔比接近10%。據媒體報道，滴滴順風車2017年收入20億元人民幣，淨利潤接近9億元人民幣，成為公司盈利的絕對支柱，但後來滴滴否認了9億利潤的說法。

另外接近滴滴核心管理層的人稱，整個2017年滴滴出行只有兩個部門盈利，一個是順風車，一個是代駕。

總之，不管是接單量、GMV(2017年成交總額高達200億)等數據，還是未來巨大的市場潛力，順風車都是滴滴佈局出行領域不可多得的“大蛋糕”。

據易觀發佈的《2019中國網約車市場分析報告》顯示，2015年-2018年網約車市場保持快速增長，平均複合年增長率達50%，2019年增速將出現回落。其中，順風車為網約車市場中的第三大市場。

而遭遇2起兇殺案的危機之後，滴滴已經丟掉這塊“肥肉”長達435天之久。無論是迫於IPO的壓力，抑或是盈利的壓力，滴滴都非常迫切的想要重新上線順風車業務。

2019年以來，美國兩家網約車巨頭相繼IPO，卻雙雙暴跌不止：

3月28日，Lyft掛牌納斯達克，最初估值為243億美元；而今市值僅有125億美元，跌幅超過50%；

5月10日，優步正式掛牌紐交所，上市之初的估值高達824億美元，最新市值僅剩459.54億美元，較上市之初縮水超40%。

顯然，當前並不是滴滴IPO的最佳時間窗口。一位業內分析人士直言，如果滴滴在此時重啟IPO，估值想要700-800億美元，幾乎是不可能的，看看優步、Lyft的情況就知道了。

共享出行的風口，正在褪去

8月20日，全球諮詢機構貝恩公司發佈《2019年亞太區出行市場研究報告》，將亞洲出行行業的發展趨勢總結為“坎坷的盈利之路”。

貝恩研究指出，2018年中國智能共享出行行業總體增勢趨緩。而網約車、共享單車、B2C共享汽車三大領域的發展，則屬於“嚴重放緩”。這其中，只有即時配送業務呈上漲趨勢，2018年交易總額增長達40%。

而網約車行業，2018年增長率降至25%，月活用戶數量下降了5%。具體業務數據反饋到市場上的表現為，2018年中國網約車市場的投資規模銳減約90%，導致中國出行行業整體投資縮水48個百分點。

同時，貝恩預測，在缺失順風車業務的前提下，2019年的網約車行業增長率將低於5%。不過，在消費者信心重建後，順風車新上線勢必會帶動新的增長，增長率將在2021年逐步恢復至10%~15%的水平。

一、二級市場的信號都預示著，共享出行的風口正在“褪去”。

鉅虧的大佬、隕落的"獨角獸"

在最近一波移動互聯網浪潮中，共享經濟或許是最熱的概念之一。

每一家互聯網企業，都在不斷地追求規模、用戶數、營收，卻將淨利潤拋之腦後，而一級市場的機構們，不斷為這些連續虧損的企業輸血，造就了一個個“龐然大物”：

共享經濟的玩家們，都有一個鮮明的特點：通過燒錢，迅速獲取大量用戶，再獲得新一輪融資。

以Uber為例，在其上市前的10年時間，先後有超過90個投資機構為其提供融資，融資總額超過200億美元。

而在一級市場中，對共享經濟最狂熱的投資人，莫過於孫正義和他管理的軟銀基金，重倉押注了前三大“獨角獸”：WeWork、Uber、滴滴出行。

2019年，二級市場正在撕掉共享經濟企業的“遮羞布”。

2019年年初一度高達470億美元估值的WeWork，在IPO前夕遭遇“滑鐵盧”，估值暴跌至僅剩78億美元，使得軟銀基金持有的WeWork股份價值蒸發3740億日元。

6月30日至9月30日期間，隨著Uber股價暴跌，軟銀所持有的13% Uber股份價值已經減少了約35億美元。

直接將軟銀集團拖入虧損的泥潭。11月6日，軟銀集團公佈2019年三季度業績，2019年三季度營業虧損達7044億日元（約合65億美元），出現了十四年來首次季度運營虧損。

軟銀願景基金近一年來的經營狀況

另外，軟銀旗下願景基金(Vision Fund)第二財季運營虧損為9703億日元（89億美元），原因是投資WeWork、Uber等公司的估值下降。

孫正義坦言，“我出現了重大的投資判斷失誤，很後悔，深刻反思”。

但不可否認的是，共享出行顛覆了人們的出行方式，共享經濟給人們帶來許多便利。而這種新型商業模式的盈利能力，還需要時間證明。