紅星新聞特約評論員 畢舸
下線400多天後,滴滴順風車將重新開始試運營。昨日,滴滴順風車在滴滴出行APP公佈了最新產品方案,同時宣佈將於11月20日起,陸續在哈爾濱、太原、石家莊、常州、瀋陽、北京、南通7個城市上線試運營。與此前相比,滴滴順風車現在對車主的篩選有了嚴格准入門檻,並去掉了社交標籤等功能,迴歸了共享經濟的本質。對於後續計劃,滴滴出行回應媒體稱,“首批7個試運營城市上線後,將根據試運營城市的用戶反饋,持續優化產品,改進方案,之後再決定下一步開城計劃。”
在經歷了長時間的自我整改後，滴滴順風車終於回到大眾視野中，從目前滴滴的相關運營計劃來看，還是比較審慎的。比如，對於車主的身份審核等管理更加從嚴，駕駛證、行駛證和身份證信息缺一不可,還需要“人車合一”，在此基礎上,還引入了失信人篩查。當然，相比於北美拼車平臺 Ridesharing.com不僅收錄身份證件，還會和車主的單位或學校取得聯繫，進一步驗證車主身份，確保車主背景清白，滴滴對於車主審核還沒有嚴格到這個程度。這恐怕也是基於中國車主基數大得多、與車主工作單位等聯繫難度大、車主牴觸心理強等因素。當然，其實要對這一模式借鑑，也能通過第三方背調機構來實現。但或許可以這麼認為，即使滴滴了解 Ridesharing.com此類模式，但由於這一身份審核模式投入產出比太低，滴滴不願為此過多耗費時間、資金、人力等資源。
陌生人關係難題無法破解 阻礙順風車做大
不過，由於滴滴順風車剛剛上線，就此探討其業務前景為時過早。而我們更應關注的是，就整個網約車市場來看，順風車還能成為其主流業務嗎？
其實，就在滴滴下線順風車業務的400多天，其他網約車平臺的順風車業務依然在進行中。比如嘀嗒出行、哈囉出行，此外還有一喂順風車、好空出行，但為什麼在滴滴順風車業務下線的這段時間，這些平臺都沒能搶佔滴滴留下的市場空白，導致公眾對於滴滴順風車業務儘快上線的呼聲不斷？
首先，從國外順風車業務發展軌跡來看，基本屬於小眾市場。以更早發展順風車業務的美國為例，同樣遭遇了過度開放所帶來的系列問題，如多起乘客被傷害的嚴重案件。上世紀70年代，在美國一起女性乘客被害案件之後，美國北部多個州短時間內相繼出臺立法,一刀切式地禁止了順風車。
即便在那些沒有立法禁止順風車的州，《赫芬頓郵報》網絡版2006年曾有一項調查表明,當時的美國僅有58%的擁車者願意提供順風車,44%的受訪者願意搭別人的車出行。這兩個數字,在2008年金融危機後又大幅下降。
順風車的發展之初，是朋友、社區鄰居之間相對“熟人關係”為基礎的共享經濟，而全面走向市場後，則變成了純粹的陌生人關係。由此所造成的後果就是，陌生人關係之間太多的不確定性，車主（包括乘客）身份、個性等驗證難度過大，使得意外乃至傷害等不可控風險加劇。
而作為一項涉及千百萬人乘坐的公共交通工具，雖然其出事概率未必高於其他領域，但一旦爆發極端惡性事件，就會造成大眾恐懼情緒的持續放大。對於陌生人身份天然的不可控，始終將成為纏繞公眾及輿論認知的核心因素。
“非盈利”是國外順風車主流 國內平臺借鑑難度大
此外，國外共享出行平臺基於此前發展的教訓，徹底改變了順風車運營策略。比如，美國有37萬活躍用戶的共享出行平臺 Waze 明確說明，順風車服務是不盈利的，乘客支付價格不高於每英里54美分。而且，車主每天只能有兩個行程：去程和回程。這樣可以有效杜絕全職順風車司機的出現。此外，該平臺本身不從車費中抽成，盈利完全靠廣告。
這對於國內運營順風車業務的網約車平臺和司機而言則是難題。從網約車平臺的角度而言，目前網約車廣告業務基本少之又少，如果不對車費抽成，則意味著平臺對於順風車業務只有大量投入而沒有對等收益，網約車平臺不太會選擇“公益”為主的運營模式。
對於車主來說，如果參照美國模式，則車主提供順風車服務沒有太多實際收益，也就缺乏參與順風車的積極性。
但如果不採取這種做法，順風車司機就會從“兼職”變成“專職”，這既違背了順風車的本意，也容易遭至各地有關部門的監管，比如對車型標準的要求，對於運營路段、時間等要求，也就間接抬高了順風車司機的准入門檻。
包括滴滴在內的網約車平臺也將繼續處於兩難境地之中，一旦順風車業務大規模展開，很難規避專職司機大量出現、身份驗證成本及日常管理成本大幅度上升、乘客與司機矛盾發生概率也同步上升等一系列挑戰。如果要從中營利，平臺就必須加大服務費提成比例，導致順風車費用最終向快車看齊，也就影響到用戶對於順風車的使用。
因此，在我看來，隨著政策層面對於網約車規範化運營的管控趨勢加劇、公眾輿論對於順風車安全風險的關注指數不減，以及滴滴等網約車始終要在規模、安全、利潤等多重因素考量下不斷加以權衡利弊，順風車業務已經不可能恢復到最初粗放式發展所帶來的巨大市場份額，也即不再有成為網約車市場主流的昔日榮光。
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