本指望“金九銀十”能贏回部分汽車銷量，結果卻集體看走了眼。
2019年9月汽車銷量同比下降了5.2%；而根據最新銷量數據，10月份汽車批發銷量繼續同比下跌6%，並沒有實現預期的持平或小幅增長。
國內汽車市場延續寒冬，走出去成為了自主品牌的共識；長城、上汽乘用車、奇瑞、吉利等紛紛加大海外市場佈局力度，開始在國際市場中，真刀實槍的與外資汽車巨頭進行正面競爭。
摩托車敗走越南教訓
進軍國際市場，中國企業可謂經驗豐富，當然教訓也非常慘痛；以中國摩托車敗走越南市場為例，進行簡單回顧：
在東南亞，越南經濟發展較好，人民生活水平不斷提高；而越南的道路狹窄，曲曲彎彎，且屬於熱帶地區，非常適合騎摩托車。
越南人口9500萬，摩托車保有量卻超過4500萬；排除老弱幼等，幾乎人手一輛摩托車，摩托車也逐漸成為了越南人的首選交通工具。
在上世紀90年代，日本企業基本上完全壟斷了越南的摩托車市場，鈴木、本田、雅馬哈等日本品牌在越南的市場佔有率一度達到98%。
面對越南市場的誘惑，中國的摩托車在上世紀90年代末開始大舉進入越南市場。
中國產品搶佔市場當然不忘殺手鐧：低價，低到到難以想象的地步。
在中國摩托車進入越南之前，越南市場主流日本車的價格為2100美元左右，而重慶力帆的摩托車售價格只要日本摩托車的一半。
之後，中國品牌摩托車在越南迅速流行，輕騎、嘉陵、宗申、力帆等摩托車飛馳在越南的大街小巷。短短3年時間，越南市場的中國摩托車份額，幾乎從0漲到了80%，只能用瘋狂來形容。
中國摩托車完勝日本，也打垮了越南的自主摩托車品牌，越南政府開始實施保護政策：摩托車整車關稅翻番。為此，中國企業開始在越南建廠，在越南本土組裝；當時，僅重慶就有20家企業在越南建了摩托車生產線。
擊退敵人之後，中國企業之間的競爭加劇，逐漸發展到惡性價格戰，零售價一路下跌，甚至比國內還便宜；當時中國摩托車簡直論斤賣，最低價格只有1公斤4美元。
在極大的成本壓力，最終犧牲了產品的質量、影響企業正常研發投入、忽視了售後服務；中國摩托車在越南消費者的口碑越來越差，變成低價低質代名詞，中國摩托車品牌價值大打折扣。
日本摩托車耐用，質量好，服務好，品牌價值明顯高於中國品牌；日本企業通過新產品研發，拉低市場定位，推出廉價車型，與中國摩托車展開競爭，最終逐漸再次贏得了越南消費者。僅用10年，日本摩托在越南的市場佔有率再次超過80%，而中國品牌的市場佔有率僅剩5%。
汽車出口，策略如何？
國內汽車市場寒冬，海外汽車市場誘惑逐漸加大，自主品牌汽車逐漸意識到海外市場的重要性，並加快了佈局。
中國汽車海外的主要市場包括東南亞、印度、伊朗、俄羅斯、南非等國家；總體而言，還都是欠發達或者不發達國家為主。
這些國家消費者對汽車產品的價格非常敏感，而中國汽車品牌的主要優勢也是性價比，這與當年的“摩托車進軍越南市場”何其相似。
但是如果我們還走老路，只顧眼前的利潤，惡性競爭，搶奪市場，圖一時之利，不重視品牌建設，最終會被人永遠貼上“低質廉價”“粗製濫造”的標籤，根本沒有翻身之時。
筆者認為，汽車走出去，應做好如下三方面：
1. 自主品牌應該有基本的行業自律，不在第三市場過度價格戰，最終傷害的只能是中國品牌。
2. 絕對不能因短期利益，降低產品質量和品質；產品永遠是市場主角。
3. 從長遠看，必須注重品牌建設，努力提高品牌價值，這才是面向未來幾十年的戰略投資。
戒掉急功近利，塑造“中國製造”的品質，方能贏下全世界，贏得未來！
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