中國自從19世紀開始興建鐵路以來，到1910年以前，鐵路主要是集中在東部地區。1910年的滇越鐵路是中國西部地區修建的第一條鐵路。在當時，除了昆明的少數當事人之外，這條鐵路的沿線，人們可以說對鐵路聞所未聞。完全可以想象，90多年前，當火車這尖叫著的黑色怪物隆隆穿過雲南高原的原始林莽、深谷，在急流之上凌空而過之際，那些毫無心理準備的人們，那些老虎、豹子、熊和狼群會是一種什麼樣的表情。人們發現，鐵路不僅從他們亙古靜止的大地上鐵一般無情地穿過，並且將永遠改變他們對時間和速度的認識，改變他們的生活方式。

已故的雲南名士龔自知先生說 ：“貨物由昆明裝上火車，六七天就到香港，九天就到上海。運輸量不受限制，而且到的是國際國內的頭等口岸。”雲南大錫在國際上一躍而居第五位。1913年，雲南選送去歐美的留學生，就完全取道滇越鐵路出國。1910年7月，中國第一個水電站──石龍壩水電站在昆明開工，發電機就是由滇越鐵路運進的。1915年12月，蔡鍔將軍沿滇越鐵路北上，與雲南軍都督唐繼堯發動了震撼全國的護國運動。抗日戰爭期間，滇越鐵路成為中國大後方主要的與國外聯繫的陸上運輸線；大批著名的知識分子沿滇越鐵路抵達昆明，西南聯大的建立，使昆明成為40年代中國的主要文化中心之一。

報告的執筆者

1910年法國滇越鐵路公司在鐵路通車之後出版過一本藍色封面大十六開的報告《雲南鐵路》。這個報告大概是國內今天僅存的有關這條鐵路修建過程最為詳盡的資料。在該報告的第一章有這麼一段話：“在歐洲各國中，除了俄國以外，就只有法國在陸地上與中國毗鄰。”對於一個出生於1954年的讀者，我對這段話大吃一驚。我反應不過來，遠在地中海的法國，怎麼與中國成了毗鄰呢？再看歷史，才知道，在當時越南是法國的殖民地：法屬印度支那。在20世紀初，法國是以“毗鄰”的身份在雲南修建鐵路的。

早在19世紀中葉，西方就已經注意到雲南。來自英國、法國、意大利等國的傳教士、探險家們悄悄地進入雲南。1871年，法國商人讓·底比斯從昆明出發，步行到達了越南的安沛，他發現了把雲南和印度支那聯繫起來的道路。之後，另一位法國探險家弗蘭西斯·卡尼埃對這條道路進行了最初的勘測。在滇越鐵路蒙自站附近的一個鄉村中，我們發現許多刻著英文、法文和十字架的墓碑。這些墓碑最早是1840年立的。它們顯示的死者有來自西方各國的商人、傳教士、旅行家。許多墓碑已被居民們用來鋪墊水井，在上面洗衣服，多年的磨損，墓碑已失去本來面目，上面的文字模糊不清。

在19世紀末，法國人已經能夠對雲南的情況提出極為詳盡的考察報告。在《雲南鐵路》這個報告中，法國撰稿人以極為精確的數據描述了雲南的地質、水文、降雨量、貿易、人口等方面的狀況。我相信就是當時的中國官方也不大可能有如此具體、科學的報告。茲摘錄一段：“在101公里至110公里之間，有一大片呈綠灰色的砂岩，這可能是志留紀時代的遺物了。巨大斷裂口在山腳下擴展開來成為南溪河的“河灣”，其北面山谷有600米高的峭壁。這裡，又接近碳化巖的地層，幾位地質學家曾經證實這是石灰岩的‘增生物’。”這些報告至少獲得了幾個結論：一、雲南是一個礦藏極為豐富的蘊藏地；二、從健康的觀點來看，雲南會為那些感到疲乏厭倦的歐洲人，在炎熱的夏季提供一個氣候溫和的避暑地；三、雲南可以被視為進入富饒的四川省的前廳；四、對世界各國而言，中國是一個無可比擬的、待開發的工業產地和商品的銷售市場。而這些結論最關鍵的基礎，乃是由於這種預見：“雲南真正的出海口並不在東方，而是在東南方直接由紅河山谷通向海防和北部灣的方向。”這份報告是帝國主義野心、資本主義擴張欲以及嚴密的科學立場和精確的可操作性的混合物。

如果這份報告的執筆者是中國人，歷史將會是一種什麼面目呢？雲南清代乘坐轎子上班的政府官員自然不可能提出這種報告。因為那時“鐵路”一詞，在中國不僅僅是一個與運輸、貿易、技術有關的概念。它首先是一個關係到民族尊嚴、祖宗傳下來的規矩能否保持下去的問題。中國人至少在鐵路出現不到20年就知道了鐵路。中國人從堅決拒絕鐵路到開始爭論修鐵路的利弊再到開始修建鐵路，經歷了近30年。一份光緒七年的奏摺寫道：西洋人信奉的是天主耶穌，不知山川之神，中國的名山大川，自古以來就供奉著神靈，一通火車，神靈必然受到驚擾，就不吉祥，自然災害就要發生啦：外國旅館多，出門甩著兩隻手去就行啦。而中國人出門一大堆行李，不方便。如果是運兵，外國兵的槍可以晝夜自己拿著，中國兵就不行，火車怎麼運得下？外國治安好，罕見鼠竊狗偷之人，而我國只要稍值錢的東西，在路上放上一刻鐘即被人拿走。這麼長的鐵路，不被偷掉才怪呢。中國守國之道，自古就靠的是這個地形險峻。鐵路一修，這些險阻就消失了，外國軍隊再把外國鐵路與中國聯接，一日千里地長驅直入，中國不消幾日就會被佔領。其他人也說，外國人修鐵路為利，破壞了君臣父子之倫，中國人不能為一點小利就破掉古代的綱常。況且，鐵路經過的地方，祖墳怎麼辦？！從前的馬車伕怎麼辦，要失業餓死，誰忍心？主張修路的人如李鴻章則說：各國都有鐵路，中國獨無，就像中古以後把船和馬車這種交通工具拋棄掉

必然事事落後於人。鐵路修起來，軍隊就可以到處調動，十八省的防守之旅，都可很快調往處，一兵抵得十兵，朝廷如有事，坐上火車，幾小時就可趕來護駕。鐵路興建起來，就要有駕駛之人、修路之工、巡邏之丁，還要有搬運工、乘務員，只會提供更多就業機會，可以運輸煤炭、貨物，可以傳遞文書。修路如遇人祖墳，繞過去就是了，如果從良田上走，買下來就行了。這種爭論持續了十多年，修築鐵路的事一直被擱置著。朝廷急欲為鐵路“正名”，地方上當然不敢輕舉妄動。

“世界第三大工程”

1885年6月9日，李鴻章與法國公使巴諾德在天津訂立《中法會訂越南條約》，其中第七款：“彼此言明，日後中國酌擬創造鐵路時，中國自向法國業此之人商辦。”在中國政府看來，這或許只是一張遙遙無期的空頭支票，然而法國人卻真格地動手幹了起來。1887年，巴黎的一個委員會對滇越鐵路工程的線路規劃進行了審查。一些工程師被派往雲南進行實地踏勘。此後十多年時間裡，法國一再要求清政府許諾的在雲南修鐵路的諾言得到實施，清政府總是一拖再拖，拖了10年之久。到1898年，法國人終於按捺不住了，法國外交部於2月21日向中國政府轉述了法國議會的警告：在雲南修造鐵路必須照準，否則議院不平，將派艦重辦。緊接著，雲貴總督松藩又報告說，法國人已跑到雲南蒙自一帶，到處測量釘樁“氣焰頗盛”“民心驚惶”。這是2月份發生的事，朝廷到9月5日才接到松藩的奏摺。奏摺在路上走了半年多。滇越鐵路在越南境內一段，主要是平原地區，修造鐵路並不很困難。但在雲南一段，修造鐵路可謂“難於上青天”。當法國人見到雲南之際，無不為這個省雄偉壯麗的高原風貌所激動。“從風景的觀點看，南溪河灣的自然景觀是全線中最雄偉壯麗的，最能撼動人心的，山勢險峻，曠野茫茫，放眼縱覽，美不勝收。其雄偉景色可以與阿爾卑斯山比美。”“從螞蝗堡到落水洞100公里之間的山谷中未發現一間木屋。”（法國滇越鐵路公司1910年的報告）從風景的觀點看，雲南確實更適於一種詩人心境、適於浪漫、抒情和漫遊。但從鐵路的角度看，它卻是最危險可怕的地區。20世紀初，在雲南這樣的地理構造中修建鐵路，不能不說是人類鐵路史上最壯麗的工程之一。難怪當年西方記者將滇越鐵路說成是除巴拿馬運河、蘇伊士運河之外的世界第三大工程。

即便是20世紀80年代，在中國的鐵路線上，類似這條鐵路艱險程度的線路還真是罕見。許多地段是修築在垂直的懸崖絕壁之間，下面是深達一二百米的山谷。在陽宗海附近，列車穿過白石累累的高原，無邊無際的岩石泛著白色的光芒，像是放牧的羊群。不時又越過大片大片的紅色土地，荒涼而蒼茫，村落、耕種者、狗和黃牛都保持著古代的樸素。許多土地無人開墾，和70年前鐵路建築者見到的情景完全一樣。在宜良附近，列車在半小時左右的行駛中，穿越了十多個鑿於峭壁上的隧道；之後列車沿著南盤江沖刷出來的峽谷前進。湍急、清例的河流，巨大的石塊在遠古時代滾落河中，擋住水流使大河咆哮不止，水花飛濺。在將近黃昏時抵達開遠市，巨大的煙囪、輸油車，閃閃發光的鐵路網，混亂、嘈雜而遵循著秩序的車站，都顯示出這是一個現代的工業大城。而在1910年前，它只靠馬幫與外界聯繫，它當時叫阿迷州，“被一座磚砌的圍牆圍繞著，有6000至8000居民，差不多全是農民”。

列車進入蒙自平原，那是一個群山環抱的彩色盆地，強烈的帶有溼潤氣息和玉米香味的風從平原上吹進列車，使容易感傷的男女熱淚盈眶；此後列車一一經過弋姑、波渡箐、灣塘這些驚心動魄的小站，它們像高山巨人懸掛在腰間的飾物，列車像腰帶一樣從它們之間穿過，這一帶壯麗無比，來自史前的瀑布到處可見。鷹、高山、苗族山民、巨石和深谷中的急流，切事物都交響著《阿爾卑斯山交響曲》中的旋律。如果臨時停車，無人敢下車去，除了列車員。下面除了鐵路路基，就沒有落腳之處。而另一面緊貼山壁，偶爾有一些借道鐵路的山民遇到列車駛過，只能雙腳斜登路基，肩頭抵住山壁，以免被火車掛著。在穿過隧道的時候，火車外廂壁與隧洞石壁的距離僅有一肘之寬。樹葉橫打進車廂來，乘客嚇得低頭躲開，鐵路彎曲少直，最小曲線半徑只有100米，坐在車廂裡，從過道上看後面一截車廂，它不停地左右擺動，像大魚的尾巴，很少有與兩節車廂筆直線的時候。

列車最後的旅程是南溪河河谷，這裡已進入北緯23°，與非洲的撒哈拉沙漠處於同一緯度，炎熱異常。列車為亞熱帶的闊葉植物所包圍，陽光如針刺、如鋒芒，皮膚疼痛，一切事物都在閃閃發光，令人眼花繚亂。終點站是河口，一個具有東南亞風味的城市。列車從海拔2030米的高原駛進海拔只有91米的河谷。整條鐵路共有115座隧道，總長17864米，前開遠鐵路分局總工程師沈兆棟說，過去人們為滇越鐵路編過一個順口溜，叫做“蛇形的鐵路，船形的火車，英雄的司機，不怕死的乘客。”

毋庸置疑，滇越鐵路確實是一項艱鉅的工程，從1903年至1910年之間，由於疾病或事故歐洲籍工程技術人員死亡80多人，勞工死亡1.2萬人。如果以法國方面統計的先後招募勞工6.07萬人這個數字計算，那麼就意味著，在修築滇越鐵路雲南一段時，每5名勞工中就有一人死亡。