中國補貼“退坡”之際，德國計劃大幅提高電動車補貼

11月6日一條信息刷屏：“根據路透社看到的一份政府文件，德國政府計劃將電動汽車補貼從現在的每輛3000歐元提高至4500歐元，對於售價超過4萬歐元的車型補貼將提高至5000歐元。”此外，混動車型的補貼也做了相應提高。

根據永核（Evercore ISI）分析師給投資者的一份報告中的測算，大眾純電動車型ID.3在補貼提高後，每輛車德國售價將下降到約為2.4~2.5萬歐元（約合19萬元）。

此次德國補貼政策的最大變化在於，將開放對“6萬歐元以上的產品”的補貼。之前的德國補貼政策卡在6萬歐元的這個門檻，而現在，根據行業人士分析，“他們自信產品能跟特斯拉比，自然就放開了6萬歐元這個價格限制。”

除了補貼之外，根據新華社柏林11月4日的消息，德國總理默克爾表示，聯邦政府將投入35億歐元擴建電動汽車公共充電樁，5萬個新充電樁預計將迅速到位。預計到2030年，德國將有700~1000萬輛電動車上路，並將擁有100萬個公共充電樁。

補貼的背後

上面這些話，是默克爾當天視察德國大眾汽車集團設在德國東部城市茨維考的電動汽車工廠時表態的。從2021年起，茨維考的大眾工廠每年可生產33萬輛電動汽車，成為歐洲地區規模最大、產能最高的電動汽車生產廠。

默克爾的到訪也標誌著，大眾品牌旗下首款基於電動汽車專用平臺開發的ID.3正式開始量產。據大眾方面表示，ID.3入門款的價格不會高於3萬歐元(合23萬元人民幣)。之前5月份啟動的預售預定量已超過3.5萬輛。而這款車型成功與否，對大眾集團的投資回報和就業保障至關重要。

目前擁有8000名員工的大眾茨維考工廠，位於德國東部薩克森州，距其西南方300多公里是法蘭克福，而向東北方驅車1小時，就能抵達大眾汽車透明工廠所在城市——德累斯頓，地理位置具有戰略意義。

自去年年初起，大眾汽車開始了針對茨維考工廠的改造，總投資預算為12億歐元。此前，該工廠僅生產100%傳統內燃機的車型，包括帕薩特、高爾夫及高爾夫的衍生車型。ID.3的量產，意味著大眾邁出從內燃機全面轉向電動汽車的第一步。大眾計劃明年在該工廠生產10萬輛汽車。

大眾計劃在這一領域投入約300億歐元，投資力度超過其他任何公司。到2022年，大眾公司將在全球擁有8家生產電動汽車的工廠。但是，在德國這個有著百年內燃機汽車傳統的國家，有著豐富內燃機車型選擇的德國消費者，是否會轉向電動汽車？

據悉，來自德國汽車製造商、零件供應商和工會的高層在4日晚間與默克爾等領導人會面，就電動汽車問題展開最新討論，包括加強充電基礎設施等計劃。默克爾此前在會議預告播客中表示，德國政府的重點是推廣電動汽車，但不會對氫能源技術關上大門。

默克爾的視察也表明了支持純電動車的態度。根據德國聯邦機動車管理局的數據，截至2019年1月1日，德國純電動乘用車保有量約為8.3萬輛，插電式混合動力車保有量約為6.7萬輛。跟中國2018年的數據比起來，差了很多。

但是，我們不可因此就看輕了大眾集團的實力。在此之前，德國汽車行業在電動汽車方面被認為落後於美國和中國等競爭對手，現在正在做出有力的反擊。大眾集團首席執行官席赫伯特·迪斯當天表示，他非常看好電動汽車的未來。此外，迪斯還說過，考慮未來價格低於一定水平的電動車（比如2萬歐元）在大眾的充電樁全部免費充電。

德國政府於2016年5月起就正式實施電動車補貼政策，對2020年底前購買電動車的消費者按照價格段、車型給予購置補貼。相應該政策的支出由政府和整車企業按1:1共同分擔。

就像默克爾在ID.3量產發佈會當天表示的，過去幾年的購車補貼政策被證明是成功的。德國2016年實施電動車補貼政策之前，電動車年銷量均在1萬輛以下；但2016年政策實施後，電動車銷量當年跳升至2.6萬輛，並於2018年實現7萬輛銷售。

補貼政策的實施，推動德國成為了歐洲第二大電動車銷量國，在全歐洲的電動車市場份額接近20%。這也回答了前面的疑問，價格的下降，當然是競爭力提高的保證。

充電樁的暗戰

不過，根據德國聯邦能源和水資源經濟協會今年8月發佈的新聞公報，德國目前公共充電樁數量約為2萬個。也就是說，還有98%的充電樁要在十年左右建成。這個任務是不是相當艱鉅呢？

大眾汽車乘用車品牌管理董事會成員、大眾汽車乘用車品牌中國CEO馮思翰（Stephan Wllenstein）也表示，最終要說服消費者購買純電動車，仍舊取決於能否解決充電方面的難題。

相比較而言，我們來看看，中國的充電樁現在有多少呢？根據“中國電動汽車充電基礎設施促進聯盟”發佈的2019年9月充電樁運營數據顯示，截至今年9月，全國公共充電樁和私人充電樁總計保有量為111.5萬臺。也就是說，中國在這方面領先了德國十年。

充電樁數量是不是越多越好？也不盡然。2015年，國務院曾經印發《關於加快電動汽車充電基礎設施建設的指導意見》，規劃到2020年全國新能源汽車銷量要達到500萬輛，充電樁數量達480萬個，車樁比近1：1。不過，後來這事漸漸不提了。

為什麼？因為只提車樁比並不科學。就算數量達到，能保證盈利嗎？凡事都有個合理的界限。有充電樁企業表示，按照目前市場上運營的充電樁企業的技術水平來測算，6：1的車樁比算是比較合理的比例。中國汽車工業協會常務副會長董揚也說過，1：1是個誤導。所以，我們從德國的計劃來推算，他們的車樁比到2030年，也不過7：1或者10：1。

據業內人士分析，從充電的技術路線來說，350kW以上的高電壓、大功率直流快充在國內仍有不少爭議與分歧，但越來越多的整車包括充電樁企業將選擇這種方式。因為，只有把電壓做上去才能把電流降下來，這樣充電才是安全的。“電動車的電壓至少應升到800伏左右，目前國內的純電動車的電壓還集中在300多伏。”

近期保時捷推出的純電動車型Taycan，採用的就是800伏電壓的快充系統，這讓我們看到了行業內技術創新的不斷進步。不僅如此，Taycan是第二輛擁有800伏特系統的電動汽車，之前菲斯克的EMotion轎車使用由裡卡多開發的800伏特的動力系統，而且承諾僅需9分鐘就能充滿200公里續航里程的電量。

2017年底，大眾、戴姆勒、BMW、福特等四大車企曾宣佈將在歐洲聯合部署電動車的“超快速充電站”，預計設立的400個充電站為聯合充電系統（CCS），最大功率為 350kW。而去年6月5日奧迪旗下首款純電動SUV——奧迪e-tron在國內亮相，支持150kW的快速充電，最快可以30分鐘充滿，滿電續航達到500公里。

另外，瑞士ABB公司也推出了Terra High Power DC快充充電樁，輸出功率可以達到350kW，幾乎是目前特斯拉超級充電樁的3倍。而目前特斯拉的超級充電樁最高能提供120kW的輸出功率。

根據相關調研顯示，目前我國還幾乎沒有實際輸出功率達到150kW以上的快充樁，大部分額定功率120kW快充樁，實際輸出功率僅有幾十千瓦左右。從整車廠角度來看，目前自主品牌在售的新能源車支持的最大快充功率為60kW，還有很大差距，需要迎頭趕上。

我們再來看德國的充電樁計劃，按照德國人做事的習慣，既然說了，肯定是要做到的。這種決心，更需要我們的自主品牌警醒。除了電動化技術上轉向發力的快速，不久之後的決戰肯定會在中國打響。

押注ID.3

默克爾總理為ID.3的量產站臺，並表明了補貼和充電樁建設的態度，是極富有象徵意義的事件。因為，ID.3可謂大眾集團全新願景的體現。

“ID.3是大眾汽車品牌電動化攻勢中的第一步，對於我們來說，還有許多其他車型都將快速實現電動化，因此ID.3是我們電動化攻勢中非常重要的起點。”大眾汽車乘用車品牌管理董事會成員&電動出行業務負責人吳博銳（Thomas Ulbrich）這樣說過。

基於MEB平臺的ID.3，是大眾汽車品牌純電動車系列——ID.家族的首發。大眾汽車品牌曾在多個場合展示了包括ID. Buzz、ID. Vizzion、ID. Crozz、ID. Roomzz、ID. Bulli等概念車，ID家族將會拓展成為一個矩陣。這是一曲宏大敘事組曲的開端。

相對於大眾MQB平臺的產品，ID.3從產品定義、整體設計到車身架構、產品特性，都有本質上的改變，ID.3呈現出的，就是一輛長軸距、短前後懸、低重心、大輪轂的“新類型”汽車。吳博銳在之前的一份聲明中表示，ID.3的投產為大眾汽車再次開創了一個新時代，堪比當時的甲殼蟲或高爾夫。換句話說，大眾在ID.3上壓了重注。

不過，在ID.3首發版的交付對象中，並沒有中國用戶的身影。大眾汽車方面表示，ID.3將首先面向歐洲市場，但其所在的ID.家族則將隨即進入中國市場。

10月31日，大眾方面在“遇見新大眾”品牌體驗活動上也表示，至2023年，大眾ID.家族將在華推出至少10款國產車型，首款國產車型將是一款純電動緊湊型SUV，並將在12個月內實現量產，預計是即將量產的ID.4。隨後上市車型將是ID. ROOMZZ概念車的量產版車型，是一款較大車身尺寸的純電動SUV。

而大眾汽車乘用車品牌電動汽車產品線銷售與市場營銷負責人Silke Bagschik表示：“到2025年，大眾汽車將在全球量產33款MEB車型。其中，將有近一半的車型來自中國。我們的目標是，至2025年，在全球範圍內年產100萬輛MEB車型，其中三分之二產自中國。”

從大眾的電動化戰略到德國政府提高補貼，“德國戰車”在新能源領域加速後，對中國市場造成的影響，將會達到一個前所未有的高度。在這個市場上，德系、日系和本土中國品牌的廝殺將在未來5~10年達到一個高峰，那麼，誰能笑到最後？

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