10月,我國狹義乘用車銷量為1843406輛,環比上漲3.5%,同比下滑5.7%,下滑幅度收窄,但仍是自2016年來的“最差10月”。車市“寒冬”也加劇了“馬太效應”,吉利、長城等領頭自主車企表現愈發強勢,德系大眾加速SUV佈局、獨立新品牌後,表現更是“一枝獨秀”。
新能源市場則迎來了“四連降”,下滑幅度擴大至45.4%,補貼“退坡”成為市場趨冷的主要原因,若想實現“2020年200萬輛”的銷售目標,則需要政策、市場的協同努力。
上週五,乘用車市場信息聯席會(以下簡稱“乘聯會”)發佈數據顯示:10月,我國狹義乘用車銷量達到1843406輛,環比上漲3.5%,同比下滑5.7%,下滑幅度較前兩月繼續收窄,從而推動累計銷量下滑重回個位數至8.3%。
值得注意的是,10月國內狹義乘用車銷量雖環比上月小幅增長,但仍是自2016年來的最差表現。對此,乘用車市場信息聯席會秘書長崔東樹表示,“10月汽車零售仍處弱勢,主要原因是消費需求、信心始終冷淡,加之近期出口下行壓力加大、豬肉等基礎必消品價格大幅上漲、房地產銷售超預期等多重因素,共同導致汽車市場銷售難有起色。”
車市分化顯著 自主緩慢回暖、大眾一枝獨秀
同時,不同車型、車系表現進一步分化。從車型種類來看,10月,SUV車型延續近來的回暖走勢,成為穩定車市的主要力量。10月,SUV銷量同比微降0.7%至853130輛,僅落後轎車18397輛,實現超越指日可待。崔東樹表示,“大眾系新品牌、新產品的推出,是SUV市場強勢的主要推力。”
對比來看,轎車銷量增速則明顯弱於市場整體表現。10月,轎車共銷售871527輛,環比增長1.5%,同比下滑9.1%,降幅較上月再次擴大1.6個百分點,新能源市場的連續下滑成為主因。MPV市場同樣不見起色,10月,MPV共銷售118749輛,同比下滑13.6%。
此外,不同級別車型表現也不盡相同。受制於三四線以下市場的消費乏力,入門級車型表現疲軟;但旺盛的“換購需求”卻持續推升高檔品牌的銷量走高,10月,高檔品牌銷量同比逆勢增長14%,而主流合資品牌則下降3%,自主品牌下降12%。
再以車系來看,則整體表現出“自主緩慢回暖、日系遇產品切換陣痛、大眾一枝獨秀”的局面。其中,自主品牌表現出了明顯的“馬太效應”,吉利、長城等車企愈發強勢,10月,吉利銷量達到127194輛,從狹義乘用車角度統計,僅落後上汽通用372輛,令人驚喜;長城則售出96209輛,表現同樣穩定。由此,在頭部企業的帶領下,自主品牌下降幅度也收窄至12%。
日系方面則因日產軒逸等“走量”車型迎來換代,而出現了短暫的“陣痛”。但值得注意的是,隨著近年來日系品牌的走強,其在產品佈局方面愈發有“底氣”,如東風本田的CR-V迎來了“同胞”——廣汽本田皓影,一汽豐田RAV-4也即將接受廣汽豐田威蘭達的挑戰,再加上亞洲龍等新車,日系產品矩陣快速齊整,未來值得期待。
而歐美系則是大眾系“一枝獨秀”。銷售數據方面,10月,一汽-大眾、上汽大眾分別銷售195212輛和179017輛,遙遙領先。此外值得注意的是,脫胎於經典車型的全新捷達品牌也已開始發力,10月,捷達VS5銷量超過萬輛。
展望11月,車市表現仍難言樂觀。首先,今年11月相比去年少一個工作日,不利於車市產銷提升;同時,11月整體經濟形勢依舊複雜嚴峻;加之基礎消費品價格的日益提升,也拉低了消費者的購車能力。但處於“國五國六”切換的節點,部分地區有望在年底迎來“國五”車型清庫的翹尾走勢。
新能源連降 補貼退坡影響大、未來潛力仍巨大
再聚焦至新能源市場,自7月起的下滑仍在擴大。10月,新能源乘用車批發銷量為6.6萬輛,同比下降45.4%。崔東樹分析道,“新能源市場低迷主要源於6月底補貼退坡帶來的銷售成本大幅上漲,同時,‘國六’版插混車型產能也未釋放,出現了‘一車難求’的局面。”
由此,按目前發展需求,乘聯會預測2020年新能源汽車銷量僅可達到160萬輛,實現“2020年200萬輛”的銷量目標困難重重。而主要原因則是新能源補貼退坡和地方補貼取消大幅降低了銷售增長的動力。然而對比來看,日系、歐系車企卻堅定加大對新能源汽車的扶持力度,近期德國政府便提高了新能源汽車補貼標準。對此,崔東樹認為,“若想實現‘2020年200萬輛’的銷售目標,需要政策、市場的協同努力。”
再展望未來,隨著“雙積分”交易成本的預期增長、與中國油耗法規的趨嚴,更多企業會加速向新能源化轉型。同時,合資品牌新能源產品已逐步上市,將形成新的增長點,這也將推動自主品牌新能源產品向更高質量發展。此外,特斯拉的國產化將形成極大的“鯰魚效應”,從而開創國能新能源市場的新格局。還有,電池技術突破所帶來的的降本增效、網約車數量的增長,都讓中國新能源汽車市場充滿潛力。(經濟日報-中國經濟網記者 郭躍)
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