一說到C919，十個有九個會問：國產？那你說說發動機是哪國的？
不要過多向噴子解釋什麼叫系統集成的能力，說再多它只會說發動機是哪國的。
但是，它們所關注的發動機，確實是我國航空業的一塊心病。
全世界只有美、俄、英、法四國可以獨立研製一流的軍用飛機發動機，而在要求更高的民航發動機領域，只有美、英、法三國的四家公司具有獨立研製的能力，它們分別是美國通用電氣航空集團公司（GE航空）、普惠公司（P&W）、英國羅羅公司（R&R）以及法國斯奈克馬公司（SNECMA），佔據了全世界民用發動機市場90%左右。
請大家注意，我在上面所用的詞是“研製”，也就是“研發和製造”。網友們說到的全世界只有四國半具有研製能力的說法，實際上是說中國有研發能力，卻沒有製造能力。
中國經過多年仿製俄羅斯的發動機，再也不是當年拆了鬧鐘，裝回去多出零件的毛頭小子了，坊間最傳神的一句話是：看一眼就能讓你懷孕！說的是，再牛逼的產品，到了中國人手裡，都能搞出和你一模一樣的來。
但是，即使具有強到如此地步的逆向工程能力，在飛機發動機面前也無能為力。國防973首席科學家、北京航空航天大學能源與動力工程學院院長丁水汀說：“如今，即便我們在四代發動機上取得了巨大進步，但這種差距仍達到30年！”
為什麼製造飛機發動機那麼難？
早期飛機使用的是活塞式發動機，它利用熱機的工作原理，使氣缸進行反覆運動，和汽車發動機的原理是一樣的。但是，這種發動機優化到了極致，也是利用螺旋漿產生的向後風力，對於提高飛機的速度還是無濟於事。
二戰時期，噴氣式發動機在英國和德國研製出來，這種發動機仍然屬於熱機的一種，但是，它將原來進氣、加壓、燃燒和排氣四個階段為一個週期的分時循環過程，變成了一個連續的過程，氣體依次流經發動機各部位，對應著活塞式發動機的四個工作位置。
通過渦輪葉片，將吸入的空氣不斷擠壓，提供給燃燒室極其高壓的氣體，從而使燃油得到充分燃燒釋放出巨大的熱量，使得混合氣體以更高的壓力噴射出去，從而使飛機獲得巨大的反作用力。
可以說航空發動機是經典力學在工程應用上逼近極限的一門技術。
A380配備的4臺羅爾斯發動機在起飛時，可以產生近18萬馬力，相當於上千輛家用汽車的動力，內部最高溫度達到1700攝氏度以上，大大超過了渦輪葉片鎳基合金的熔點。
與此同時，發動機內部的壓力達到50個大氣壓，相當於蓄滿水後三峽大壩底部3倍的壓力。在高溫、高壓、高速旋轉環境中，對葉片和軸承的材料提出極高的要求。
雙轉子發動機結構
而我國大家所知道的材料問題，在這裡也得到了充分體現。目前，國外發達國家航空發動機主軸承的壽命均能達到1萬小時以上，國內基本在900小時以內，相差10幾倍。
如果是用於艦艇上的發動機，其性能、可靠性和壽命，可以通過對部件進行加強等技術手段來解決，但是在航空發動機中，卻要求達到體積小、重量輕、壽命長、可靠性高這些既苛刻又矛盾的制約條件。
比如葉片，其成形工藝和晶相結構對葉片的強度和壽命影響就非常大。
而為了降低葉片重量，葉片內部設計成空心結構，但是為了避免分體鑄造造成的應力集中和結構缺陷，葉片和葉盤要求一次性鑄造成型，這需要極高的製造工藝。
這種東西，要設計出來相對來說容易點，製造一片兩片也還好說，但是要批量生產數以千計標準化的，性能可靠的葉片，就不是那麼簡單的事了。一臺發動機，需要各類葉片400~500片，穩定的量產質量是重中之重。
由於發動機零部件型號和規格非常相似、數目繁多、結構外形複雜，裝配工藝非常繁複，嚴重依賴手工裝配，這對裝配工人提出了極高的要求。
其裝配的質量，很大程度決定了整機的質量。
即便如此，一款發動機從研發製造出來，還需要經過大量的試驗來進行驗證，這完全是一個燒錢的過程。零件試驗、部件試驗、系統試驗、核心機試驗、整機試驗，這些過程有些是破壞性試驗，需要破壞零件或整機。
國外航空發動機的地面試驗和飛行試驗所用發動機臺數少則50臺、多則上百臺，發動機地面試驗都要上萬小時，最高達16000小時以上，飛行試驗則需5000小時以上。
只有通過反覆的燒錢，才能得到各種試驗數據，而這些數據即使別人會給你，也沒有用，必須靠自己試驗獲得。比如疲勞壽命等性能指標，試驗累積不到一定時數，就無法知道達不達標。試驗暴露出的問題，改進後還要繼續試驗。
據統計，過去50年，美國投入航空發動機預研經費就超過1000億美元。而我國，這方面的投入還遠遠不夠。
最後，除了材料和工藝的差距，我國在航發領域還面臨院士年齡偏大，後繼乏人的困境。
“你看現在年輕人誰喜歡報考機械專業？中國頂尖工程技術人才嚴重短缺的局面短期內無法緩解。”身為高校院長的丁水汀說。
這就是我國發動機制造為什麼這麼難！
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