一说到C919，十个有九个会问：国产？那你说说发动机是哪国的？
不要过多向喷子解释什么叫系统集成的能力，说再多它只会说发动机是哪国的。
但是，它们所关注的发动机，确实是我国航空业的一块心病。
全世界只有美、俄、英、法四国可以独立研制一流的军用飞机发动机，而在要求更高的民航发动机领域，只有美、英、法三国的四家公司具有独立研制的能力，它们分别是美国通用电气航空集团公司（GE航空）、普惠公司（P&W）、英国罗罗公司（R&R）以及法国斯奈克马公司（SNECMA），占据了全世界民用发动机市场90%左右。
请大家注意，我在上面所用的词是“研制”，也就是“研发和制造”。网友们说到的全世界只有四国半具有研制能力的说法，实际上是说中国有研发能力，却没有制造能力。
中国经过多年仿制俄罗斯的发动机，再也不是当年拆了闹钟，装回去多出零件的毛头小子了，坊间最传神的一句话是：看一眼就能让你怀孕！说的是，再牛逼的产品，到了中国人手里，都能搞出和你一模一样的来。
但是，即使具有强到如此地步的逆向工程能力，在飞机发动机面前也无能为力。国防973首席科学家、北京航空航天大学能源与动力工程学院院长丁水汀说：“如今，即便我们在四代发动机上取得了巨大进步，但这种差距仍达到30年！”
为什么制造飞机发动机那么难？
早期飞机使用的是活塞式发动机，它利用热机的工作原理，使气缸进行反复运动，和汽车发动机的原理是一样的。但是，这种发动机优化到了极致，也是利用螺旋浆产生的向后风力，对于提高飞机的速度还是无济于事。
二战时期，喷气式发动机在英国和德国研制出来，这种发动机仍然属于热机的一种，但是，它将原来进气、加压、燃烧和排气四个阶段为一个周期的分时循环过程，变成了一个连续的过程，气体依次流经发动机各部位，对应着活塞式发动机的四个工作位置。
通过涡轮叶片，将吸入的空气不断挤压，提供给燃烧室极其高压的气体，从而使燃油得到充分燃烧释放出巨大的热量，使得混合气体以更高的压力喷射出去，从而使飞机获得巨大的反作用力。
可以说航空发动机是经典力学在工程应用上逼近极限的一门技术。
A380配备的4台罗尔斯发动机在起飞时，可以产生近18万马力，相当于上千辆家用汽车的动力，内部最高温度达到1700摄氏度以上，大大超过了涡轮叶片镍基合金的熔点。
与此同时，发动机内部的压力达到50个大气压，相当于蓄满水后三峡大坝底部3倍的压力。在高温、高压、高速旋转环境中，对叶片和轴承的材料提出极高的要求。
双转子发动机结构
而我国大家所知道的材料问题，在这里也得到了充分体现。目前，国外发达国家航空发动机主轴承的寿命均能达到1万小时以上，国内基本在900小时以内，相差10几倍。
如果是用于舰艇上的发动机，其性能、可靠性和寿命，可以通过对部件进行加强等技术手段来解决，但是在航空发动机中，却要求达到体积小、重量轻、寿命长、可靠性高这些既苛刻又矛盾的制约条件。
比如叶片，其成形工艺和晶相结构对叶片的强度和寿命影响就非常大。
而为了降低叶片重量，叶片内部设计成空心结构，但是为了避免分体铸造造成的应力集中和结构缺陷，叶片和叶盘要求一次性铸造成型，这需要极高的制造工艺。
这种东西，要设计出来相对来说容易点，制造一片两片也还好说，但是要批量生产数以千计标准化的，性能可靠的叶片，就不是那么简单的事了。一台发动机，需要各类叶片400~500片，稳定的量产质量是重中之重。
由于发动机零部件型号和规格非常相似、数目繁多、结构外形复杂，装配工艺非常繁复，严重依赖手工装配，这对装配工人提出了极高的要求。
其装配的质量，很大程度决定了整机的质量。
即便如此，一款发动机从研发制造出来，还需要经过大量的试验来进行验证，这完全是一个烧钱的过程。零件试验、部件试验、系统试验、核心机试验、整机试验，这些过程有些是破坏性试验，需要破坏零件或整机。
国外航空发动机的地面试验和飞行试验所用发动机台数少则50台、多则上百台，发动机地面试验都要上万小时，最高达16000小时以上，飞行试验则需5000小时以上。
只有通过反复的烧钱，才能得到各种试验数据，而这些数据即使别人会给你，也没有用，必须靠自己试验获得。比如疲劳寿命等性能指标，试验累积不到一定时数，就无法知道达不达标。试验暴露出的问题，改进后还要继续试验。
据统计，过去50年，美国投入航空发动机预研经费就超过1000亿美元。而我国，这方面的投入还远远不够。
最后，除了材料和工艺的差距，我国在航发领域还面临院士年龄偏大，后继乏人的困境。
“你看现在年轻人谁喜欢报考机械专业？中国顶尖工程技术人才严重短缺的局面短期内无法缓解。”身为高校院长的丁水汀说。
这就是我国发动机制造为什么这么难！
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