一直以來，業界似乎習慣了 市場快速增長，今年卻不同，“雙積分”實施、補貼退坡等多重因素疊加顯現“威力”。數據顯示，7月，新能源汽車產銷首次出現同比負增長；1～9月，新能源汽車產銷分別完成88.8萬輛和87.2萬輛，比上年同期分別增長20.9％和20.8％，增速明顯放緩。
未來新能源汽車該如何發展？在日前舉行的“2019新能源汽車智新峰會”上，國家新能源汽車創新工程專家組組長王秉剛表示，2009年我國開始實施新能源汽車示範推廣，至今已有10年時間。回顧10年發展之路，我國新能源汽車產業在開發、質量、使用和回收等環節還存在一定的短板，是帶著問題進入新時代。過去10年暴露出的問題，也是新能源汽車未來10年必須重點解決的問題。
■“把不負責任的企業拒之門外”
今年新能源汽車發生若干起起火事件，引起業界廣泛關注。全球知名電動汽車品牌特斯拉也發生了若干起起火事故，電動汽車安全性很差嗎？王秉剛表示：“其實不然，電動汽車可以做的很安全。今年，我去日產汽車調研瞭解到，日產已經銷售了近50萬輛電動車，沒有發生過大的起火事故。”
王秉剛表示，我國發生了不少電動汽車起火事故，對每一起火災事故仔細調查，可以發現是一些企業的產品在設計以及製造過程中存在問題，或者是做得很粗糙，或者是系統設計不合理。“要在產品設計以及製造方面制定嚴格的標準，要把那些不負責任的企業、不能保證產品安全性的企業拒之門外。”他說。
據瞭解，補貼與續駛里程掛鉤，造成很多企業把電池裝得很“滿”，電動汽車上配裝了大量動力電池，這些電池存在著不一致性，不一致性呈現出某種分佈狀態，很容易讓動力電池處於過充狀態，會導致電池容量隨著行駛里程增加而縮減。事實上，電動汽車的很多事故發生在充電時或充電後，大多數是過充引發的。王秉剛認為，有些企業為了“追求”高續駛里程，冗餘設計量太少，應該設定合適的BMS上限，保證99.9％以上的電池在使用壽命期間不會有過充的問題。
里程焦慮被很多消費者提及，王秉剛認為，駕駛者存在焦慮主要是兩方面的問題造成的：一是電動汽車不能加裝太多電池，續駛里程不及傳統汽車；二是很多電動汽車標稱續駛里程與實際運行數據相差較大。
提高續駛里程最有效的辦法是提高電池能量密度，目前，三元鋰電池的能量密度已經接近300瓦時/公斤，能不能繼續提高能量密度以提高續駛里程呢？王秉剛認為不現實。中國汽車技術研究中心有限公司首席科學家王芳指出，通過檢測可以看到，隨著能量密度大幅度提升，電池的安全性也明顯下降。
新能源汽車國家監測與管理中心的數據顯示，我國90％私人乘用車日行駛里程約為110公里，90％出租車在400公里之內，公交車約為240公里。“應該根據市場的需求設置續駛里程，新能源汽車以城市交通為主，更長距離的行駛可以交給燃油車或者混合動力汽車。”王秉剛說。
王秉剛還提到電池回收和梯次利用不是偽命題，電池回收之後與車輛仍然有關聯。退役的電池容量大概還有80％，可以進行梯次利用，梯次利用的電池也有較高的價值，算上這個價值，二手電動汽車的殘值就會提升。此外，梯次利用之後的電池回收處理應該做到無害化，可用材料儘可能回收。
如今，補貼完全退出的時間日益臨近，之後該怎麼辦？王秉剛說：“補貼退出不等於激勵政策退出，相關政府部門正在制定一些其他鼓勵政策，比如路權、停車權、對公共車輛的經濟支持等。”
■新能源乘用車難以滿足消費需求
乘用車是新能源汽車市場發展壯大的主戰場，經過多年推廣，購買、使用新能源汽車的消費群體漸成規模，但也暴露出許多問題。重慶長安新能源汽車科技有限公司總體技術總監鄧承浩表示，新能源汽車電池要以安全和壽命為核心，通過電池管家服務，為管理和運營提供強有力的保障。
鄧承浩指出，總結過去10年推廣經驗，從用戶的角度來看，當前新能源汽車產品仍然難以滿足用戶需求，具體表現是新能源汽車技術成熟度與用戶期望仍有差距；企業對用戶使用場景的研究不充分，產品開發體系與用戶需求不匹配；電動汽車對消費者的吸引力尚未真正形成；新能源汽車產品質量不穩定，市場售後能力尚未成熟；新能源汽車與傳統汽車最大的區別在於電池，圍繞電池的商業模式還沒有真正形成。
“NEDC工況標定的續駛里程與實際有一定的差異，應該告訴用戶真實情況，比如，NEDC工況標稱400公里，實際可行駛350公里，就應該真實地告訴用戶。”鄧承浩表示，未來10年要打造超低能耗的產品，提升用戶純電動續駛體驗，續駛長、使用實、顯示準是三個基本要求。
鄧承浩以長安汽車為例向記者表示，在消費端，讓“北斗天樞”與“香格里拉”相互賦能，兩者結合起來，讓智能化成為新能源汽車的特徵，用戶有更多選擇新能源汽車的理由；在售後端，要充分依據大數據平臺，開發遠程診斷和車況分析功能，建設服務作戰指揮中心，打造新能源汽車主動服務體系，並提高服務能力；在生態端，以電池和整車運營服務為主線，創新商業模式，驅動新能源汽車從政策拉動向用戶驅動轉型。
■商用車趨向多能源路線共存
北汽福田汽車股份有限公司副總工程師魏長河表示，“後補貼時代”新能源商用車要實現商業化和產業化，必須從政策拉動向市場導向轉變。“造車新勢力進入乘用車領域，似乎與商用車關係不太大，事實上並非如此。隨著競爭加劇，傳統商用車企業在新能源汽車領域銷量表現不佳，更多新廠商通過資金引入、技術合作及聯合營銷等方式進入新能源商用車領域。”魏長河告訴記者。
“後補貼時代”與以往有著較大的差別，技術創新、產品質量、延伸服務和商業模式將成為未來新能源商用車的主要競爭點，互聯網、車聯網以及智能駕駛打造的智慧型運輸生態是行業的主要突破點。
目前，新能源商用車大多采用磷酸鐵鋰電池，未來也將趨向使用三元材料體系的電池。魏長河介紹，從市場角度看，新能源商用車集中在城市物流和封閉區域的運營，2021年之後，將會向其他領域推進，市場將趨向組織化、平臺化、租賃化。
值得關注的是，未來商用車技術路線將趨向多能源驅動共存，純電動車集中在中短途的運距，燃料電池車佔據中長途的運輸，混合動力技術應用於長運距相關車型領域。魏長河強調：“新能源商用車技術發展趨勢也將出現變化，比如，訂製IGBT以及專用功率元器件、專用減速器、變速器都是未來的重點。除了傳統電驅動之外，分佈式驅動將來在特定的場景中有一定的需求。”
閱讀更多 電池中國網 的文章
