1912年，堅信電才是未來的愛迪生，以多年心血造就了第一臺能夠奔襲超270km的電動車，從架構上來說，這臺車並不複雜，只有簡單的行駛系統與驅動系統，在108年前，愛迪生就開著它從蘇格蘭開到了倫敦。
在愛迪生看來，石油抽出地面之後總有枯竭的一天，對於人類而言，太陽才是永恆的能源。
100年後，電動車被人們定義為新能源，國內企業大肆標榜自己的新能源技術多麼主流，但我們也在思考一個問題，電能作為與石油幾乎同時期服務人類的能源，如何能稱電驅動車輛為新能源汽車？
“電動”的通行工具，絕不能算新穎。
1983年，上海自行車二廠試製成功永久牌DX-130電動自行車，1999年，上海千鶴、蘇州小羚羊電動自行車研發陸續成功，他們生產的電動自行車採用36V/100Ah免維護鉛酸蓄電池，通過輪轂電機驅動。同一年，相應法規標準落地。
雖然電動自行車的結構與電動汽車不同，但他們對人類的意義以及技術結構是完全一樣的，通過電池儲備電能，通過電機驅動車輛行駛，往大了說，不管是鋰電池還是鉛酸電池，從需要外部電源來補充電能。
相比於汽油機，電動車最大的優勢就是“汙染轉移”，在電動車上的確看不到汙染的發生，但產業鏈的汙染並沒有因此而減小，一來電動車電池處理體系是否完善，在有壽命約束的情況下，電池更換頻率一定比內燃機更頻繁，一塊電池對環境的汙染你看不到，但卻要比一桶石油傾倒至田地中的危害更大。二來電動車不需要汽油，但卻需要電能，電從哪裡來？
從結構體系上來說，我們依然是一個依賴煤炭發電的國家，雖然水力、風力發電也在不斷擴建，但畢竟搭建成本高且有地理位置約束，風力發電裝置在人口分界線以西更適合，到了東部不再適合，而水力發電則恰恰相反。
去年前7個月，火力發電數據佔到全國發電量的72.18%，水力發電量佔比達到16.16%，風力發電量則為5.23%，可以看得出來，我們依然是一個極度依賴火力發電的國度。
當然，電動車用電量並不小，以一臺電動車一個月2000km距離來算，百公里能耗13度的電動車一個月需要消耗260度電，一戶人家此前普查數據一個月用電200度，如果將燃油車全部更替成電動車，那麼對火力發電的壓力，將會非常大。
以目前電動車寥寥無幾的行業數據來看，的確不會對火力發電造成太大的影響，但如果國內所有乘用車換成電動車之後，壓力將會隨之而來，所以行業的發展，想要真正的節能環保，電動車一定不會是最終的方向。
一方面，電動車省油不省電，一臺車一年要用掉幾千度電，這是一戶人家一年用電量，壓力是必然的，另一方面，更好的方向開始出現，混動以及氫能源更在佈局，豐田阿特金斯動力系統是個好的方向，在不造成二次汙染的情況下，降低整車油耗，這是一種有效的方法手段，後期還能將燃油機更換成天然氣引擎，這對於環保做出的貢獻更大。
電動車是新能源從來都是偽命題，一是能源種類不新，二是從行業角度上來說，電動車只是轉移了壓力。
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