[懂車帝原創 產品] 從上世紀50年代開始，多次征戰勒芒並問鼎冠軍的捷豹，就已在品牌基因中寫入了運動兩個字。時至今日，在豪華中型車市場，如果說寶馬3系是運動標杆的話，我想捷豹XEL一定是一輛被英倫紳士風所掩蓋的運動型男。如今，我們迎來了它的中期改款車型，本次試駕，就讓我們一起看看新款捷豹XEL將給我們帶來哪些“豹”力升級。
“豹”力升級一：外觀首推“一車兩款”
不可否認，由前任捷豹全球設計總監嚴凱倫（Ian Callum）先生在2007年開創的本代捷豹車型設計語言是成功的，仿生學的造型和簡潔的線條，尤其適合一款運動取向的豪華中型車，以至於眼前這輛最新的中期改款XEL，也僅是對前後燈組和保險槓細節作出了微調即可。
左側車型為優雅系列，右側車型為運動系列
更為重要的是，捷豹首次在旗下車型中運用了雙前臉設計，分為運動系列和優雅系列。今天試駕的車型為新款XEL是運動系列，前保險槓兩側更大的仿進氣口造型和L形線條是其最大特徵，而優雅系列單橫幅的細節更顯沉穩，車身也會出現更多的鍍鉻裝飾。此外，時下流行的流水式轉向燈和帶有主動開閉功能的前格柵，也讓新款XEL在視覺和功能性上得到了提升。
“豹”力升級二：換裝I-PACE方向盤+F-TYPE換擋桿+“雙屏交互”
坐進車內能夠發現，新款XEL內飾升級的幅度顯然要大於外觀。首先在選材和用料方面，作為英國的老牌車企，對於內飾質感的營造我想是強項之一。置身車內，我的手所能觸及到地方，基本都使用了皮質軟性填充物的覆蓋，並且中控臺和座椅的雙縫線處理也使用了和老款車型不同的撞色縫線。可以直觀的感受到，新款XEL的內飾質感相比老款車型得到了一定的提升，並且符合一輛豪華車該有的表現。
此外，新款XEL除中控臺整體功能佈局基本與老款保持一致之外，其餘之處可以說都有著明顯的提升。首先，位於駕駛員面前的三輻式方向盤與捷豹首款純電動車I-PACE採用了相同的設計，打孔真皮包裹可以提供較為細膩的觸感，並且方向盤的粗細比較適中，換擋撥片也由老款車型的塑料升級為了金屬，撥片尺寸也更大了，並且支持方向盤的電動調節和電加熱。
作為捷豹的一大經典設計，富有儀式感的升降式旋鈕換擋機構，在新款XEL上回歸了傳統造型的電子換擋桿，捷豹也希望通過這一改變，讓新款XEL擁有運動型轎車該有的操作質感。老實說，旋鈕式換擋桿的取消確實在內飾的科技感上有所降低，不過這款和跑車F-TYPE同款的電子換擋桿，在視覺效果上讓內飾氛圍更運動，作為一輛強調運動屬性的豪華中型車，我還是更喜歡後者。
當然，隨著雙屏人機交互系統在路虎攬勝車系的全面鋪開，這個配置如今也出現在了新款XEL上，同時，它也是捷豹首款配備雙屏交互系統的車型。相比老款車型兩排密密麻麻的物理按鍵，新車內飾的科技感和簡約感顯著提升，當然，如果擔心觸控按鍵在駕駛時操作的準確性，設計師還在面板上設計了兩個機械式旋鈕，它不僅可以對空調溫度進行調節，按下後即轉變為了座椅通風、加熱的擋位選擇。
作為加分項，新款XEL還新增了功率達到15瓦的手機無線充電板以及車內的流媒體後視鏡，它的尾部可視角度更寬，並且不會受到後排中央乘客造成的視線遮擋，但是實際使用起來，還是需要一個習慣的過程。
在前排乘坐空間方面，以我1米73的身高為例，將駕駛員座椅調至最低後，留給我的頭部空間為四指。來到後排，首先從軸距層面來看，國產XEL的軸距相比海外版車型增加了100毫米，如果從軸距維度對比的話，和三大德系競爭對手的長軸距車型比較，XEL的軸距處於中間水平。
體現在空間方面，新款XEL留給我的後排腿部空間在兩拳以上，頭部空間依然為四指，可以肯定的是，軸距加長後讓XEL的後排腿部空間明顯改善，達到了這個級別車型的主流水準，同時它的坐墊長度也能為大腿提供不錯的支撐，後排的乘坐舒適性得到保證。
當然，後排的配置水平也沒有明顯的硬傷，比如獨立的空調出風口、座椅加熱、兩個12伏電源（不過其中一個若能換成USB接口會更方便）、帶有杯架和儲物格的中央扶手，甚至還出現了老闆鍵和後排的獨立天窗，在配置水平上向行政級車型看齊。此外，新款XEL配備的開門警示系統也是個實用的裝備，在國內複雜的道路條件下，這個裝備無疑是保護後排乘客和行人的利器。不過，受制於車身結構所限，新款XEL後排地板中央突起的高度和寬度都很“巨大”，中間座位顯然不適合成年人的長時間乘坐。
在後備廂方面，新款XEL可以提供455升的儲物空間，並且在後備廂側壁還可設計有一個12伏電源和兩個掛鉤，不過讓人遺憾的是，老款車型上的座椅靠背4/2/4比例放倒功能被取消，後備廂空間的拓展性有所降低。
“豹”力升級三：Ingenium系列發動機+ZF 8AT
首先在動力配置方面，新款XEL繼續搭載了捷豹路虎集團自主開發的英傑力（Ingenium）系列2.0T發動機，在動力參數上共分為高中低三種功率調校，不過目前國產版車型搭載的是低功率和中功率版本，最大功率分別為200馬力和250馬力，最大扭矩分別為320牛·米和365牛·米。對比同級車型來看，新款XEL在參數表現上與它們是旗鼓相當的。傳動系統匹配的是來自ZF的8速自動變速箱。
進入駕駛環節，這臺2.0T發動機250馬力的最大功率驅動這輛XEL足以用動力充沛來形容，發動機在1300轉即可進入峰值扭矩爆發區間，動力響應迅速。雖然動力的爆發遠未達到“暴躁”的程度，但輸出也算持續有力。對於日常駕駛來講，8AT變速箱與發動機的匹配度較高，擋位的切換和動力傳遞過程平順性突出，比如在80公里/小時的速度下巡航，輕踩油門，變速箱就能作出降擋的反饋，不會有拖沓或者慵懶的感覺。
當然，如果將駕駛模式調整為運動模式，整臺車會進入一個亢奮的狀態，動力表現會變得更加積極，變速箱的換擋轉速會被進一步的拉高，這個時候的加速超車併線會讓駕駛者有著更足的底氣，動力基本處於一個“隨踩隨有”的狀態。
新款XEL整車依然有著75%鋁合金材質應用，同樣也體現在底盤部分，其雙叉臂的前懸架和多連桿的後懸架也都儘可能的使用了鋁合金材質，比如前懸架的轉向節雙叉臂以及後懸架的下支臂等等，只有在局部必須使用鋼的部分才有所使用，這樣一來對降低整車簧下質量有很大幫助，在提升操控性和舒適性上提供了硬件支持。
細化來看，本次試駕的新款XEL 250PS車型還提供一套可調軟硬的可變懸架系統。在標準模式下，減振器阻尼會表現出相對較軟的狀態，在通過坑窪路段的時候，車頭會有一定的餘振出現，加速、剎車的過程也會出現明顯的車身俯仰，這個狀態下的懸架表現與一臺運動取向的車型定位大相徑庭；對於XEL來講，我個人認為將懸架調整為最“硬”的狀態才符合它的人設，這個時候的懸架表現會變得更加乾脆，隨之而來，駕駛者的信心也更加充足，你可以用更快的速度通過彎道，與此同時，同樣的坑窪路面，車身的餘振明顯減弱了很多。
總結：年輕人的個性之選
作為捷豹第二款國產車型，也是捷豹目前價格最親民的產品，XEL顯然在家族序列中承擔起了走量的重任。而本次在新款XEL上首次推出的雙前臉設計以及在內飾部分有針對性的提升，也無疑刷新了它在市場中的存在感。我想對於追求個性、不喜歡千篇一律的年輕消費者而言，新款XEL是個不錯的選擇。不過新款XEL作為豪華運動轎車第二梯隊的選手，橫在它前面的“BBA”三強，以及緊隨其後的凱迪拉克CT5，都將是它所要面臨的挑戰，並且直言不諱的說，捷豹對於消費者來說也並非是一個好的“理財產品”。
從我們目前獲得的消息來看，新款XEL將會在11月底正式上市，如果您對它感興趣的話，請持續關注懂車帝報道。
閱讀更多 懂車帝報道 的文章
