文｜衣櫃
前不久有外媒報道，德國政府計劃將現有的電動車補貼額度提升50%，補貼上限提高到每輛車6000歐元，以推動當地新能源汽車加速發展。這筆補貼或將一半由汽車製造商和經銷商承擔，另一半則由政府承擔。
新計劃將插電式混合動力車的補貼將從3000歐元提高到4500歐元，對於價格超過4萬歐元的電動汽車補貼將增加到6000歐元，取消之前售價6萬歐元以上車型不補貼的原則，投入35億歐元擴建5萬個電動汽車公共充電樁，並將補貼政策的有效期從原定的2020年底延長至2025年底。
德國政府希望到2030年能有1000萬輛電動汽車上路，這是德國為扭轉電動汽車市場落後於美國和中國這兩大競爭對手而採取的行動。畢竟2018年德國全國汽車銷量約為343.6萬輛，其中新能源汽車銷量僅為6.75萬輛，僅佔1.96%。相比之下，我國2018年乘用車銷售總量為2371萬輛，其中新能源汽車銷量100.8萬輛，佔比達到4.25%。
由此我們不妨看一看，當中國新能源汽車全面退坡後，世界各個具有代表性的汽車大國的新能源汽車補貼都有些什麼特徵。
美國
奧巴馬曾在2011年國情諮文中設定了目標，試圖令美國到2015年成為第一個擁有100萬輛電動汽車的國家。
為此聯邦政府撥款24億美元支持下一代電動汽車和電池的開發，具體措施如下：向總部位於美國的製造商提供15億美元的贈款，用於生產高效電池及其組件；向總部位於美國的製造商提供5億美元的贈款，用於生產電動汽車所需的其他組件，例如電動機；以及高達4億美元的資金，用於展示和評估插電式混合動力車和其他電氣基礎設施概念，例如卡車充電站，電動軌道以及對技術人員進行電動汽車製造和維修的培訓。
一些行業分析師在2013年初的時候曾下過定論，認為奧巴馬100萬輛電動汽車的“小目標”是無法實現的。果不其然，截至2016年12月，美國累計售出約54.2萬輛電動汽車，和奧巴馬的目標相去甚遠。
直到近兩年，美國的電動車銷量才正式崛起。
2018年美國超越歐洲成為全球第二大電動汽車市場。根據清潔能源組織Transport and Environment的一項分析，由於2018年最後三個月美國的電動汽車銷售量激增120%，而同期歐洲只增長了33%，使得美國以36.1萬輛的銷售成績超過歐洲的30.2萬輛，位居當年世界電動車銷量榜第二名。當然，與同期中國的125.6萬輛，佔當年全球新能源汽車銷量62.5%相比，美國這個第二名依然只能夠“抬頭望望天”。
和我國的購車補貼形式不同，美國主要採取稅費優惠政策。根據美國聯邦稅務局規定，目前在美國購買一輛電動車新車可獲得2500至7500美元不等的稅收抵免額。稅收抵免額的大小取決於車輛的大小及其電池容量。
以一輛可以獲得7500美元稅收抵免額的電動車為例，它必須滿足以下幾項要求：
- 1. 2009年12月31日後購買
- 2.使用牽引電池
- 3.電池至少有4千瓦時（kWh）的容量
- 4.使用外部插件源充電
- 5.車輛額定重量達14,000磅
- 6.符合排放標準
然而這種稅收抵免額具有“被淘汰”的屬性，取決於汽車製造商的汽車銷量，當汽車製造商銷售了20萬輛電動汽車之後（包括純電動車和PHEV等），該汽車製造商所生產的汽車的稅收抵免額會在次季度開始的一年時間內逐步取消。
目前尚沒有汽車製造商的稅收抵免額進入淘汰期，除了特斯拉。
因為特斯拉在2018年7月已經突破20萬輛電動車的銷售大關，所以如今在美國購買特斯拉是不可以享受稅收抵免的。只有在2018年12月31日之前交付的車輛才能獲得7500美元的最高稅收抵免額，在2019年6月30日之前交付的車輛可獲得3750美元的抵免額，在2019年7月1日至2019年12月31日之間交付的車輛將獲得$ 1,875的抵免額，在此期限之後，特斯拉將無法獲得任何抵免。
特斯拉在美免稅時間一覽表
日本
日本政府於1996年推出了首個電動汽車獎勵計劃，並於1998年將其與“清潔能源汽車引進項目”相結合，該計劃為購買電動、天然氣、甲醇和混合動力汽車提供補貼和稅收優惠。與常規燃油車的價格相比，該項目提供的清潔能源汽車增購補貼高達50%。
2009年5月，日本國民議會通過了《綠色車輛購買促進措施》，該計劃規定了節能環保汽車的減稅和免稅政策，減免的稅種包括購置稅、噸位稅以及汽車稅，減免幅度從25%到全額減免不等。
2010年，日本經濟產業省在《下一代汽車戰略2010》中首次明確了包括燃料電池汽車、插電式混合動力汽車、非插電式混合動力電動汽車、清潔柴油和天然氣汽車在內的“下一代汽車”可直接豁免購置稅和噸位稅，力爭到2020年“下一代汽車”在新車銷量中佔比達到20%～50%。
相比起其他國家，日本的新能源汽車尤為需要稅費減免的支持，因為日本的汽車稅費在全球卻是屈指可數的，這個高可不是指“相對高”，而是“絕對高”。在發達國家中，日本的汽車稅費是美國的31倍，法國的汽車持有稅費是零。並且這些稅費不是向汽車廠商收取的，而是向車主用戶收取的。
日本的停車費也是高得驚人，在東京的停車費平均在人民幣100塊/1小時左右。居高不下的用車成本導致不少日本家庭除非對用車有剛性需求，譬如方便接送小孩（然而日本現在也越來越多人選擇不生育後代，老齡化問題日趨嚴重），否則都會傾向於公共交通出行。
所以在稅費豁免的基礎上，日本政府近年持續推廣清潔能源汽車補貼，目前純電動汽車的補貼方式為“純電動續駛公里/km×0.1”，補貼上限為60萬日元；插電式混合動力汽車採用固定金額補貼形式，補貼20萬日元；燃料電池汽車採取“燃料電池汽車與同級汽油車之間的銷售差價×2/3”的方式進行補貼，補貼金額不設上限。
英國
英國的插電式新能源汽車補貼於2011年1月1日開始，並且在英國全國範圍內均可使用。該計劃為插電式新能源汽車提供車價25％的補貼，補貼上限為5000英鎊。
自2015年4月1日起，補貼比例被提升到35%，補貼上限仍是5000英鎊。同年8月，英國政府還宣佈將提供至少2億英鎊的資金，用以繼續提供插電式新能源汽車補貼。
由於英國提前完成了5萬輛銷新能源汽車銷售目標，於是到了2016年，英國宣佈將補貼政策延長持續至2018年，還出臺了新的插電式汽車和貨車的補貼政策，規定英國消費者購買二氧化碳排放量小於75克/公里的電動貨車，最高可以獲得 8000 英鎊的購車補貼。在這段時間裡，比亞迪客車和上汽大通等中國車企都獲得過英國政府的新能源汽車補貼。
隨著英國全民公投決定“脫歐”，2018年11月英國政府宣佈將純電動汽車的補貼減少1000英鎊，同時還取消了插電式混合動力汽車的補貼。
眾所周知，在倫敦開車是要繳納擁堵費的，2015年英國政府對新能源汽車的優惠政策中就規定了純電動車和和符合條件的插電式混合動力汽車可以享受全額豁免倫敦的交通擁堵費。
但這一優惠政策也在逐步萎縮，從2019年4月起，只有達到歐六排放標準，二氧化碳排放量不超過75g/km，至少能0排放行駛20英里的汽車才能享受倫敦擁堵費豁免，並且擁堵費豁免政策到2025年12月將會被徹底取消。
印度
2010年11月，印度政府通過新能源和可再生能源部宣佈為電動汽車提供 9.5億盧比的補貼，補貼提供金額高達車輛出廠價的20％。
按補貼上限劃分，四輪電動汽車的補貼上限為10萬盧比，兩輪電動車為4000盧比，高速兩輪電動車為5000盧比，電動小巴為40萬盧比，三輪電動車為6萬盧比（1人民幣約等於10.2盧比）。但如果想獲得補貼，製造商需要證明車輛30％組件是在印度製造的。該計劃於2012年3月31日結束。
2014年4月，印度政府頒佈了一份新的補貼計劃，除了電動汽車，將混合動力汽車也劃入新的補貼範圍。該計劃為符合要求的四輪新能源汽車提供15萬盧比的補貼，為兩輪新能源車補貼3萬盧比。印度的目標是到2020年有700萬輛電動汽車上路。
印度的新能源補貼政策有兩點跟我國比較相似。
一是對進口車輛沒有補貼。
二是各個地方政府能提供額外的地方補貼。比如昌迪加爾、中央邦、喀拉拉邦、古吉拉特邦和西孟加拉邦提供部分增值稅退稅。德里不僅不徵收增值稅、公路稅和登記費，還為某些電動汽車提供車價15％的補貼。
今年印度繼續擴大新能源車補貼力度，政府繼續追加14億美元撥款用於購買電動汽車的補貼，這筆新補貼截至目前為止已有約5000萬美元交到新能源汽車購買者的手裡，並已向各州提供3.6億美元用於購買5000輛電動公交車。
綜上所述，從各國的補貼政策的變化可以看出各國新能源汽車的發展狀況各不相同。
美國的情況和中國比較相似，已經進入新能源汽車銷量的穩定上升期，當新能源汽車保有量達到一定程度，配套設備（如公共充電樁）隨新能源汽車銷量同步增長，消費者對新能源汽車的接受程度日漸提高，補貼力度也將逐步下降，試圖讓新能源汽車成為一種常態化消費。
日本在新能源汽車的取向上採取純電動和氫燃料汽車兩步走的策略，譬如日產的聆風leaf一度是歐洲最暢銷的純電動汽車，而豐田則將更多功夫花費在氫燃料電池車Mirai上。日本早在90年代就開始銷售非插電式混合動力汽車，加之日本素來對排量660cc以下的kei car燃油車有政策補貼，所以日本的新能源汽車補貼一直處在相對穩定的狀態，整體汽車補貼依據主要看車輛的環保程度，如汙染物排放量，並不會特別針對某種新能源形式特別關照或是任由其自生自滅。
英國由於汽車工業衰退和脫歐形勢反覆的原因，導致其在新能源補貼政策上舉棋不定，在電動汽車市場仍未達到相對成熟的情況下就出現補貼退坡，同時不得不倉促定下2040年全面禁售燃油車這一“摸著石頭過河”的決定，只能說這個昔日的汽車工業大國在屬於新能源汽車的未來裡充其量是一個參與者，不是決定者。
至於印度，不只是新能源汽車產業，其整個汽車工業都仍處於發展期，好處是可以避免掉一部分燃油車時代的汽車工業差距，隱憂是印度的新能源汽車工業基礎似乎沒比燃油車好多少。除了對消費者開通新能源汽車消費的綠色通道之外，印度還要面臨如何合理地向外資汽車製造商在新能源汽車領域開通綠色通道這一難題。
對於新能源汽車銷量和補貼發展進程都已經走在前頭的中國來說，更應該思考的或許是在跟著別人的軌跡走了那麼多年之後，如何依靠自己的市場經驗去制定下一步計劃，畢竟彎道超車指的不僅是工業技術，需要先進合理的政策同步才能事半功倍。
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