我們不是質問，而是單純的疑問，有關心、有擔心，我們試圖從商業邏輯對這些問題儘可能做出客觀理性的解答，但有一些問題，或許只有蔚來和未來，才能給出答案。
一問，蔚來到底欠多少債，又打算如何突破困局？
雖然每個公司面臨的問題和實際經營情況有所不同，在羅永浩步了賈躍亭的後塵，成為老賴之後，而一度輝煌被尊稱為互聯網出行教父的李斌還有多遠？
李斌上大學期間就創辦了南極科技，後受邀於北大師兄李國慶參與了創辦噹噹網，離開後他創辦了易車、易鑫（內部孵化）、蔚來，併成為全世界唯一一個創辦3家公司，又分別在3個主板上市的人。在世人看來，他眼光毒辣，出手狠準，投資了一大堆明星企業，比如首汽約車、優信二手車、摩拜等等，看似一切順風順水，卻遇上了波濤洶湧。互聯網出行教父參與了街頭巷戰，結果一樣是鼻青臉腫，首先讓我們先看看蔚來的負債情況。
根據2019年第2季度財報，蔚來資產總額為182億元，負債為177.5億元。二者差額只有4.5億元人民幣。9月5日蔚來公告，分別向李斌和騰訊集團定向發債各1億美元。
2018年蔚來第4季度總共交付7980輛車，毛利率為0.4%。粗算一個勉強的基本毛利持平點是每月要交付2660輛車。雖然毛利轉正並不意味著盈虧平衡，因為該季度任然虧損35.17億元人民幣。
11月4號蔚來披露，10月交付2526輛車，包括2220輛ES6和306輛ES8。還是離“毛利持平點”差了134輛。而9月的成績是ES6交付2190輛，ES8交付288輛。10月的成績僅僅分別多出了30輛和18輛。很難說有大改觀大起色。
李斌表示：“我們在10月交付成績能夠紮紮實實地持續提升，離不開我們一線銷售團隊的努力拼搏。接下來我們將按計劃建設NIO Space，擴張銷售網絡，以求今後的銷售成績更上一層樓。”
（圖表來自金融界《蔚來10月交付量達2526臺再創新高盤前上漲近10%》一文）
事實是，跟去年同期比，並沒有銷售幅度的提升反而還有所下降。而且令人擔憂的是，對蔚來來說似乎每年的第4季度都很旺，緊接著的2020年1季度2季度，可能重回低谷。發債融到的兩億美元，勉強能撐過一個季度嗎？
畢竟2019年第1季度虧損26.24億元，第2季度虧損32.85億元。
根據上面的數據推斷，2020年第2季度，蔚來將迎來自己的生死線。李斌離過上賈躍亭的日子似乎僅有一步之遙。
二問，李斌個人還有多少錢多少資產？
2019年4月易車公告顯示李斌持股11%。截至11月3號，易車市值10.78億美元。也就是說即便全部變現，也只有1.18億美元。
而在2018年3月摩拜成功賣身美團的27億美元交易中，網傳李斌分到了13.4億元人民幣。
再根據蔚來的上市招股說明書，李斌持有17.2%的蔚來股權。受市場消息推動，蔚來美東時間11月4日和5日，兩個交易日分別大漲15%和37%。市值達24億美元。也就是李斌手裡還握有4億美元的可抵押資產。這部分資產規模還可能仍將處於快速變動中。
如果算上別的一些投資和佔股，李斌還是能倒騰出10億8億美元的——因為他投資了不少企業，嘀嗒、首汽，優信二手車等。去掉9月借蔚來的1億美元，李斌手裡還是有辦法有錢可以支撐蔚來一段時間的虧損的。
如果沒完成新的融資，李斌手裡這些錢也就是他最後的折騰資本。能不能過生死線還是要看2020年第2季度。
三問，蔚來還能融到錢嗎？
5月，蔚來官宣的成功融資100億元人民幣，投資方為北京亦莊國際投資發展有限公司。現在已經是11月，距離官宣時間已經過了半年，但我們依舊沒有看到下文。與此同時蔚來的股價節節敗退。從3月的10美元，5月的5美元一直到11月的2美元。
這意味著同樣是100億元人民幣，如果5月投進來能拿到蔚來三分之一的股權。換個時間，11月投進來幾乎可以買下整個蔚來。具體什麼原因不得而知，但我們不得不說亦莊國投頗有先見之明。
湖州吳興區的投資更是戲劇的緊。10月15日媒體廣泛報道湖州市吳興區要投蔚來50億元人民幣。吳興區政府對此回應：“正在談，但目前尚未確定”。時隔一天，10月16日，報道風向就變成了“50億融資泡湯！湖州停止與蔚來洽談投資：風險太大”。吳興區政府新聞辦有關人士進一步對媒體表示：“（與蔚來）談判過，無意向性協議。鑑於評估風險過大，已停止進一步洽談”。
10月28日，出身新東方的蔚來首席財務官謝東螢被蔚來官方公告於10月30日正式離職。個人原因。
亦莊國投、湖州吳興區接連兩次巨大融資失敗，或許需要人出來負責。更深層次的點不止是兩次融資失敗，而是一個非常壞的示範效應。有這兩個案例在，其它可能的國內政府性投資方有非常大的概率會直接拒絕與蔚來進入投資談判環節。這也意味著蔚來的國內融資渠道可能將會是難上加難。
國內沒融到錢的另一個不良影響是耗光了時間。2018年全年虧損96.4億元人民幣，2019前兩個季度虧損59.1億元人民幣，全年下來很可能還要超過2018年的虧損水平。2020年即便有能力收窄虧損幅度，蔚來每個月還是得虧進去不少錢。時時刻刻都要不停往裡頭送錢。否則何以為繼。
如果轉道國外融資，蔚來首先得重新尋找到合適的CFO；再加上做準備的時間，尋找投資方的時間和溝通談判的時間。最快出結果的時間也得到2020年第2季度結束了。但是能不能挺過這個時間線，誰能去保證？畢竟就這準備融資的8個月也是需要填進去最少五六十億元人民幣的，錢從哪兒來？
11月5日晚間，蔚來宣佈跟英特爾旗下的自動駕駛公司Mobileye達成戰略合作關係。雙方要合作量產L4級別自動駕駛汽車。而且Mobileye還將從蔚來批量採購以服務和佈局智能出行領域。
也就是說，蔚來拿到了Mobileye的L4級別自動駕駛汽車的大單。這意味兩件事，一件是蔚來有能力生產最先進的自動駕駛汽車，充分證明了蔚來的技術能力和技術價值。另一件是蔚來已經在為自己的進一步融資營造環境。
L4級別的自動駕駛汽車，受制於成本原因和技術配套原因，目前只能小規模試用。距離正式大規模商用還需要至少五到八年的時間。所以這次戰合的消息意義似乎遠大於實質意義，因為即便是採購可能數量也是少得可憐。而且沒準還有負面因素，一個小訂單不但幫不到忙，可能還會加劇蔚來的現金流失速度，因為要分配一定的研發力量和其它配套資源。
針對國際融資遠沒有那麼容易，僅僅靠市場消息推動市值爆漲就可以快速做到的可能性並不高。但蔚來似乎也沒有更好的方式。
四問，生產資質和自己的工廠什麼時候才能有？
蔚來汽車和江淮汽車合作建成了一座全鋁車身製造工廠。月產能僅3000輛。非常的袖珍。如果產能沒有辦法快速突破，蔚來可能會被鉗制至死。
國內的生產資質問題實在是跟國外完全兩個樣子。國外隨時申請隨時下。國內可不是。已經擁有生產資質和自建工廠的新勢力都是變相通過收購老舊車廠曲線獲得的。
比如威馬。2018年1月16日，工信部公佈的《道路機動車輛生產企業及產品公告》(第304批)中顯示，中順汽車控股有限公司變更為威馬汽車製造溫州有限公司。此次變更是因為2017年8月威馬汽車全資子公司瀋陽思博智能汽車技術有限公司100%收購了中順汽車控股有限公司，將生產資質轉移至威馬溫州工廠。
這還不是全部。2017年2月，威馬就通過旗下全資子公司大連新敏雅智能技術有限公司收購了大連黃海汽車有限公司100%股權，而大連黃海經營範圍為汽車（除小轎車）、汽車底盤及其零部件等開發製造與銷售。威馬拿到了SUV和MPV的生產資質。
威馬自己自2015年12月成立後，就迅速向工信部申請了新能源汽車生產資質。可惜的是兩年多過去了，沒有任何結果。為什麼呢？因為國家已經暫停新能源乘用車項目生產資質審批。
威馬通過收購曲線拿到的只是燃油車生產資質。要想順利自己生產，威馬還需要通過2017年1月16日工信部發布的《新能源汽車生產企業及產品准入管理規定》。
這個問題威馬自己沒有辦法解決。溫州市甌江口則幫了大忙，協助威馬打通項目立項關，成功通過浙江省發改委審議並獲正式批覆；而且還幫助威馬順利進入工信部發布的《新能源汽車推廣應用推薦車型目錄(2018年第9批)》，為威馬汽車的量產鋪平道路。
通過威馬的案例來看，蔚來想要拿到自己的生產資質，太難了。不僅要花大筆的錢還要花大塊的時間，但是這兩樣蔚來一個都沒有。
幫蔚來代工的江淮汽車現在也還是一個100億元市值的大企業。不僅僅幫蔚來代工。還跟大眾有深度合作，有合資的實驗室，還有合資的純電車廠。江淮自己的產銷規模也遠遠不是一個新勢力所能比擬的。即便比較差的年份如2018年產銷也超過了46.2萬輛。
即便是蔚來有辦法有充足的財力全資收購江淮，江淮也未必就願意把自己賣了。江淮第3季度已經扭虧為盈，淨利1.22億元人民幣。比蔚來的處境強多了。
眼下生產資質鉗死，產能無法突破。蔚來在最關鍵的環節在我們看來是有漏洞的，不知道蔚來打算通過什麼手段來彌補？
要改變這種糟糕的狀況，目前剛好有一個特別好的機會。擁有新能源乘用車生產資質的蘭州知豆電動汽車有限公司正在法拍，起拍價1.38億元人民幣。不過知豆身上還揹著18.4億元的債務。為了獲得生產資質，知豆花了12年時間。就看蔚來是否願意去抓這個機會。
五問，蔚來的充電換電兩便利獨有技術路線選擇究竟怎麼樣？
根據筆者自行下載蔚來APP，查詢充電地圖得出的精確數據。蔚來目前在全國建成換電站總計98座。其中北京市區建成7座，分別備有2塊電池1座、3塊電池2座、4塊電池2座和5塊電池2座。也就是總共，26塊電池。平均每座換電站成本在200萬元人民幣左右。蔚來的專屬換電站就長下面這樣。一個方盒子。換一次電的全過程需要持續20分鐘。
蔚來換電站標配的是含有70度電的汽車動力電池。NEDC工況下，能支持ES8續航355公里，ES6續航420公里。根據知名汽車大V王鐵根駕車實測，高速公路ES8續航約200公里，大約能開90分鐘的樣子。
續航不行，一方面是因為蔚來兩款車的自重都比較重。ES8為2.46噸，ES6為2.35噸，相對小鵬G3的1.58噸就重了太多。另一方面受制於換電設計的空間要求，以及電池技術的侷限。一臺中大型SUV的體格也就只能塞進一個含有70度電的電池包。而蔚來最新的升級款電池包則含有84度電，應該能提升20%左右的續航水平。
電池容量一升級，這裡就出現了一個小問題。蔚來公佈的更換升級計劃是多花5萬元即可實現70度換84度。而對於老車主的關懷計劃下則可以打6折實現升級。但是剛一公佈計劃，就引起了老車主群的巨大反彈炸鍋。大家本來以為，蔚來是可以免費升級電池的，但預期泡湯了，心中非常不痛快。而且一旦升級了電池包，換電服務就很難享受了。你總不能心甘情願拿自己的84度換取換電站的70度電池包吧。
為了安撫好大家，蔚來解釋說，受新電池包產量影響以及出於財務穩健需求，升級計劃是先照顧一部分特權用戶的需求（就是購買了蔚來的能量無憂計劃的車主）。在不遠的未來，大家可以通過換電站直接換到84度的電池包。所以勸大家先不要著急升級。
蔚來的換電站計劃是到2020年建成1100座。實際上2018年建成了80座，而還差不到60天就結束的2019年僅建成了18座。這又是為什麼呢？
在我們看來原因在於，蔚來車主中有80%以上都是通過安裝在自家的充電樁充電的。所以已投入使用的換電站的利用效率並不高。再加上換電站的設置位置問題，換一次電來回的時間耗費和電量耗費，往往讓換電變得非常不划算。
另一個原因可能是之前蔚來設想中的換電站是盈利中心。畢竟單換一次電收費180元。還是有差不多100元的毛利的。但現實使用狀況不理想，盈利中心的計劃就只能泡湯了。
8月24日，蔚來汽車宣佈在所有車主享受終身免費質保的基礎上，所有現有和新購買蔚來ES8和ES6的首任車主，即日起可享終身免費換電。蔚來的這個計劃，直接把蔚來的換電站變成了廣告牌。但是因為目前的可用性較差，即便是免費的，也不會有多少蔚來車主實實在在受益，即便受益也要付出相對較高的時間成本。
從某種意義上來說，這正式宣告了蔚來最開始的換電站計劃的失敗。如果是廣告是成本中心，而不是商業不是盈利中心，就不能獨立存在，就沒辦法獨立融資，自然也就沒辦法發展壯大。1100座換電站計劃可能被永久擱置。
蔚來最新的一個營銷計劃非常有意思。把車和電池拆開賣。號稱ES6直降10萬，僅售25.8萬元起。但是很快大家就會發現這只是個徹頭徹尾的營銷帶客噱頭。
換電路線的選擇，目前看最大的好處還是在於二手車保值方面。電池技術還是處在一個飛速發展的過程中。如果能花一點錢甚至不花錢直接提升汽車續航能力，免掉電池衰減的焦慮。對蔚來的品牌和銷售來說都是一個比較大的幫助。
但是跟專屬超級充電樁的技術路線比起來，在實用性和可用性上差了太遠。對比來說特斯拉在中國已經建成2000根超級充電樁。充電30分鐘就能續航300公里，比蔚來的20分鐘換電多不了多少時間，正好還可以在車內休息一下，而蔚來的換電過程中人只能呆在車外，春秋還好，冬夏實在太不好受了。
蔚來目前的快充技術，根據知名汽車大V王鐵根實測，充滿一次電大約需要兩個小時左右。這個時間實在是太尷尬了，半小時可以等一下休息一下。兩小時幹嘛去？
也就是說，開著特斯拉在中國到處跑的體驗，要優於開著蔚來到處跑的體驗太多倍。受續航和充電技術路線選擇的制約，蔚來在產品層面的表現可能會讓蔚來車主略感遺憾。
綜合來說，因為選擇了獨特的充換電技術路線方向，其所造成的在實用性上大大折扣的蔚來，單純談有利於保值，已不太能站得住腳。
六問，從市場角度怎麼看蔚來？
北京大學國家發展研究院院長姚洋在2019中國企業競爭力年會上說。新能源汽車產業主力只有傳統車企。除了特斯拉，其它新勢力可能都活不下去。
僅以大眾為例。到2028年大眾汽車計劃在國內的佛山和安亭兩座工廠生產1160萬輛電動汽車。2020年大眾在華投產的兩座電動汽車工廠年產能就將達到60萬輛。到2022年大眾每年將會在全球生產100萬輛電動汽車，輕鬆超過特斯拉。
再比較一下目前的數據，純電動轎車領域9月上險TOP20榜單中沒有一家新勢力，全部是傳統車企。而SUV榜單中蔚來ES6、小鵬G3、威馬EX5，分別上險1662輛、1484輛和1332輛，並分別排在第二、三、四位。蔚來ES6僅比排在第一位的比亞迪元少上險277輛。
稍微對照一下，很容易發現兩件事。一是純電動轎車上險量是SUV的3倍。二是隻大眾汽車一家2020年在中國的純電動汽車產能，就會超過2019年中國全年純電動汽車的總銷售量。
這充分說明，純電動汽車的大變局馬上就要發生，就在2020年。以現在的產能，蔚來卯足勁，一年也只能生產4萬輛純電動汽車。僅僅只是大眾一家的6.6%，再加上其它傳統車企巨頭的加入。很難想象蔚來要如何來提升自己的佔有率和影響力？任重道遠啊。
蔚來在產品、產能、技術、資質各個重要方向均不佔明顯優勢。可能蔚來剩下的唯一一個優勢就只是在某個特定消費圈層內的品牌優勢。能否鞏固並擴展這一優勢，並且儘快把其它關鍵短板補起來是保證蔚來能活下去的最重要的事情。
七問，蔚來交給用戶的車到底是不是半成品？
2016年7月1日，蔚來與江淮合作項目正式啟動。2017年4月19日，蔚來ES8首次揭開面紗亮相上海車展。2017年12月16日，蔚來ES8正式上市。2018年6月ES8正式開始交付。
從跟江淮合作啟動，到ES8正式交付，僅僅用了2年時間。從首次揭開面紗，到ES8正式交付，僅僅用了1年多一點的時間。
上市之初，蔚來聲稱會在2018年3月份正式交付汽車，但真實交付開始已經到了6月初，而且首批僅向內部員工交付了10臺ES8。也就是說首臺ES8正式下線，推測應該是在3月到6月間的某一天，媒體沒有消息。ES8沒有首臺車的正式下線消息，但是ES6有。2019年5月28日下午蔚來第二款純電動SUV，首臺ES6正式下線，李斌親自督陣。
疑似的蔚來官方身份曾分別在2017年10月12日和2018年1月25日，在搜狐上發佈了兩篇ES8測試的相關文章。標題分別是《跨越180℃溫差 | 蔚來ES8極寒極熱測試》《300萬公里強化測試 | 蔚來ES8全球路試背後故事 》。前者說即將迎來200萬公里路測里程碑。後者稱，蔚來又增加投入了100臺車，總共485輛車857名工程師跨越4大洲。
從零下31℃的牙克石，到高達43℃的墨爾本，對蔚來ES8進行了各項測試。就這還認為環境太溫柔，於是準備了極限溫差180℃的模擬環境實驗室，把ES8的電池放進去試。而且還進行了數千次的充放電循環測試。高性能測試臺架的溫度模擬環境更加誇張，從零下40℃直到超越沸點的零上120℃，ES8電機在臺架上進行了總計約40萬公里的耐久模擬測試。
單感受文字，你似乎都能從屏幕中聞到一股牛逼的味道。但測試不是為了廣告宣傳和氛圍營造，而是需要尋求由數字和問題組成的客觀真相。顯然文章中什麼也沒有，給人的錯覺是蔚來ES8已經相當可靠，哪裡都去得，放心去。
我們看看蔚來副總裁沈斐怎麼說的，“少數極端情況不能掩蓋電動車的便利和經濟性，常年零下30度的話不建議買電動車”。
我們再來看看自燃事件。4月22日西安蔚來授權服務中心一輛正在維修中的ES8發生自燃。5月16日上海某個停車場正常停放的ES8發生自燃。6月14日武漢市某個停車場正常停放的ES8發生自燃。
我們再來看看趴窩事件。2019年1月29日一位大姐開著蔚來ES8去接人，走到長安街汽車要升級，大姐掛P擋升級，結果汽車直接黑屏，持續升級了一個多小時。
都已經300萬公里五六百臺車參與測試過的東西了。你隨便看看它身上都發生了些什麼。汽車首次量產下線，實實在在的交付車，拿去連續測試個兩三年時間。相信這些事都不可能會發生。一臺車，天天測，每天測800公里，一年也才能測3萬公里，連續測上3年也才9萬公里。投入幾百臺車去測。或許才能實實在在測出來一些問題。汽車是長久之計、百年工業，想要做的久這點兒時間是值得去花的。蔚來太急了。
八問，蔚來在商業決策上有沒有失誤？
在研發上，李斌看齊的對象是華為，看齊的研發投入是百億美元每年。看到的是華為因為研發而獲得的好處。沒有看到的是，人家養得起，財務狀況良好。蔚來在研發上投入巨大，從三電到自動駕駛都想自己研發，自己掌握核心技術，攤子鋪的過大過開，全球多地都有蔚來的研發中心。
這確實很強，但是流血過快，補給跟不上。或許李斌賭的是，良好的銷售狀況加上良好的資本市場狀況，雙管齊下，總是能解決接續問題的。一旦對於研發的補給前後能跟得上，自己又能保持處在新能源第一梯隊領先整個市場。那就可能能分個大蛋糕。這麼做部署顯然是在冒險，賭運氣的成分多了一點。讓事情本身增加了一定的“脆性”，如果運氣不好就可能繃斷。
易車就繃斷過，李斌有過這樣的經歷，並順利從中走出來過。但是蔚來不同，如果蔚來繃斷了，再想起來可就太難了。理由很簡單，易車太輕，蔚來太重。蔚來對於李斌可能有且僅有一次機會。
如果李斌願意讓蔚來遲發光兩三年，延遲滿足。對研發投入更慎重，決策更謹慎，串聯式攻克難關，控制好成本。蔚來或許能走的更順更大。後來居上也有很大的可能性。汽車市場不是獨佔市場，沒有誰能把其他人上升的路徑徹底堵死。但李斌沒有選擇這麼走。
寫在最後。放眼全球，中國汽車產業彎道超車，新能源車最有機會，李斌要讓蔚來的天空到來，更是全身心投入了自己的未來，雖然他在造車新勢力當中實現了第一個量產，也是國產車中第一款能賣掉40萬以上的閃亮星星，但是商業江湖成王敗寇，面對四起的困局，江湖的未來，還有沒有蔚來，我們不知道，但多年以後，不管是踩了深坑，成為行業先烈，還是披荊斬棘，成為產業先驅，中國新能源車邁向征途的賽道上，一定會有李斌和李斌蔚來的閃亮一筆。
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