圖-144

是世界上第一款超音速客機，由前蘇聯圖波列夫公司製造。

圖-144基本資料

• 機員：3
• 載客量：最高載客量為120-140人，但通常只載70至80名乘客
• 全長：65.50 m（215.54 ft）
• 翼展：28.80 m（94.48 ft）
• 全高：10.50 m（34.42 ft）
• 翼面積：438.0 m²（4,715 ft²）
• 空重：85,000 kg（187,400 lb）
• 載重：120,000 kg（264,555 lb）
• 最大起飛重量180,000 kg（397,000 lb）)
• 發動機：4× Kolesov RD-36-51連後燃器渦輪噴氣發動機，每個200 kN（44,122 lbf）
• 內載燃油重：70,000 kg（154,000 lb）

歷史

一開始，當蘇聯領導層聽說法國與英國將合作開發超音速飛機後就立即下令開始研發蘇聯自己的“超音速客機”。有稱圖-144的設計是源自法國的協和飛機。有趣的是法國也曾偷拍蘇聯圖104客機及其發動機的詳細結構。圖-144在外觀與協和式較為相似，但在設計上有很大的不同，兩者是分開研製的。事實上，圖-144 的機身比協和式長而且寬，圖-144 式每排 5 座而不是協和式的每排 4 座。圖-144 的發動機更緊貼機身，而不是協和式那樣分得較開。圖-144的機頭兩側裝有細條狀的鴨翼，在起飛和著陸時使用。兩者對飛行影響很大的的內部油箱配置也有巨大差別。圖-144原型產品於1968年12月31日在莫斯科附近首次試飛，時間方面比協和機的試飛早兩個月。

圖-144於1969年6月5日突破音障，並於同年7月15日的營運中達到2馬赫的速度。圖-144的主起落架有較多的輪子，而且採用低壓輪胎。原型機CCCP-68001的主起落架由兩組六輪起落架組成，類似波音777和圖-154的設計；量產型則改為以八個輪為一組的主起落架。

特徵

• 兩款超音速客機在外觀上最大的分別是協和飛機採用的S形前緣三角翼，以此適應從起飛至全速飛行，高低速大跨度上的不同氣動需求；而圖-144採用的是速度跨度不及協和式的簡單雙三角翼，因此以可摺疊機頭鴨翼作為低速起降時的補充。協和飛機只利用S形前緣三角翼即能適應較大跨度速度的飛行，並免除了鴨翼對飛機帶來的複雜化。圖-144可摺疊的鴨式前翼則大大改善了低速飛行和起落時的控制性能。再次證明圖-144在技術上和協和式沿用不同的設計理念。多年後英法在研製協和式的後繼機時也增加了鴨式前翼，用以進一步該改善原設計S前緣三角翼在低速時的表現，但此時已無法獲得新的訂單，因此此改型一直未得生產。
• 另一重大差別是發動機安裝位置。協和飛機的發動機在機翼下側中部，圖-144飛機在翼根之下。這種差別導致了兩架飛機的氣動特徵、發動機控制完全不同。在收起起落架時，圖-144和協和飛機的方式也有所不同，協和飛機將起落架直接收在機腹中，圖-144來得複雜得多，首先它需要將機輪組向上180度接起，之後再收入特長的引擎筒中。

圖-144和協和機另一個不同之處，在於著陸時的方式，圖-144採用民航飛機中罕見的阻力傘，給航班運營帶來了不小的麻煩。協和飛機和普通民航客機一樣，著陸後利用和制動器減速，但圖-144的起飛著陸速度很高，引擎也沒有配備反推器，以至於有必要使用協助減速，不利於商業運行，這也是世界上最後一款採用減速傘減速的客機。

由於其獨特的定位，圖-144在登場後很快就成為蘇聯彰顯國家技術能力的工具。但同英法研製的協和式，機艙內噪音震耳欲聾，實際上並不適合載客。

服役

圖-144S型客機於1975年12月26日起開始服役，提供貨運及郵政服務，來往莫斯科與哈薩克的阿拉木圖之間。至1977年11月始提供載客服務，但在1978年5月23日的空難發生後，俄羅斯國際航空（Aeroflot）於6月1日把圖-144退出客運行列，其載客服務只歷時半年，以及共完成55次航班，載客總數僅有3284人。
圖-144在退出客運後，貨運服務沒有終止，俄航使用新型的圖-144D型飛機，配備更省油的RD-36-51引擎，其航線可以更長，可來往莫斯科與哈巴羅夫斯克之間。在飛機脫離商用服務以前，共完成了102次客運及貨運的正式航班。
圖-144在1980年代仍有服役，更奇怪的是工廠也還在製造，但這些飛機大多沒有固定航線，只提供額外及非正式的航班，已知的最後一班圖-144飛於1987年，由克里米亞飛往基輔。
至1990年，美國國家航空航天局（NASA）有意投入高速研究計劃（High Speed Research，HSR），作為發展次世代超音速運輸系統（Supersonic Transport，SST）的基礎。

圖波列夫、NASA、麥道與波音等等幾大機構合作把TU-144重生，發展出TU-144LL，作為HSR的研究用機。但1999年時，因成本及經濟效益問題，NASA終止HSR計劃，TU-144再一次回到被遺棄的停機坪。在2001年左右，一名美國人在網絡拍賣購得了這架圖-144LL，但由買家於資金不足，俄方不會向他提供零件，使得圖-144LL只能擱置在地面上。

意外

在1973年6月3日舉行的巴黎航空展中，協和飛機與圖-144——世界僅有的兩種超音速客機——同臺進行飛行表演。一架編號77102的量產型圖-144S在進行最後一次通場後在爬升過程中，突然轉為猛烈的俯衝，隨後在空中解體並波及15棟地面建築。機上6名機組人員與地面8人遇難，隨機表演的圖-144主任設計師弗拉基米爾·連傑羅夫也一同遇難。

生產

圖波列夫設計局共製造出16架圖-144客機，計有1架原型機（編號：CCCP-68001）、1架預產型圖-144S（CCCP-77101）、9架量產型圖-144S（CCCP-77102至77110），以及5架圖-144D型（CCCP-77111至77115）。在製造68001期間，另製造了至少1個機體，用作地面測試之用。在引擎方面，圖-144S使用NK-144渦輪扇引擎，圖-144D使用推力更大的RD-36-51引擎，比NK-144更省油，在超音速飛行時不需使用後燃器，以及續航距離更長。

圖-144LL的機體和量產型圖-144大致相同，但使用來自圖-160超音速戰略轟炸機的NK-321引擎，每具推力超過50,000磅，是圖-144所使用過之中推力最大的引擎。

影響

超音速客機比普通民航機具有更高的速度和效率，因此一直吸引著不少飛機制造商的注意和興趣，而實際上對新一代超音速客機的摸索和研究並沒有停止過。但以目前的航空技術，研發新一代經濟、可靠的超音速客機尚會遇到不少挑戰，主要是噪音嚴重（主要由於音爆）、龐大的研發和生產成本支出、高油耗、對環境破壞的隱憂等。但目前隨技術進步，加上新興市場國家與傳統西方距離遙遠，小型超音速客機在惜時如金的私人飛機市場上已經出現一定的前景，使得超音速運輸方式以另一種面貌重新迴歸。