2019年，英菲尼迪品牌成立正好30週年，這一年，英菲尼迪正式邁入“而立之年”。這一年，英菲尼迪依然沒有任何成就，但就在今天，英菲尼迪因為一場鬧劇火了一把，除了這場鬧劇，仔細回想，我們似乎已經快要遺忘這樣一個豪華品牌。
11月13日消息，網友爆料，微信朋友圈的一則奧迪汽車的廣告，廣告視頻卻是英菲尼迪品牌的車型，視頻最後，展示的也是英菲尼迪品牌的標誌和廣告語。就是這樣一則比較鬧劇的新聞，讓奧迪和英菲尼迪在朋友圈火了一把，就連其他車企也都紛紛參與到這場鬧劇之中蹭熱度。
不過鬧劇歸鬧劇，迴歸理性，我們甚至應該為英菲尼迪這樣的品牌而感到可悲。而立之年是人生中關鍵的一年，是由懵懂走向自立自強的一年，但這一年英菲尼迪依然沒有任何成就，甚至唯一一次大範圍的走進大家的視線只是因為一場鬧劇，而不是憑實力。
英菲尼迪的中國之路
1989年英菲尼迪品牌誕生，當時，英菲尼迪在美國發售了兩款車型：性能轎車Q45以及性能跑車M30。到2005年，英菲尼迪在美國的累計銷量突破 100萬輛，正是在這一年，自信滿滿的英菲尼迪宣佈了全球計劃，中國成為宏偉計劃不可或缺的一部分。
2007年，英菲尼迪正式進入中國，2010年7月，為了順應中國豪華車市場的持續增長，日產（中國）投資有限公司進口車事業部調整為英菲尼迪中國事業總部，更直接地接受英菲尼迪全球事業部的管理；2012年5月英菲尼迪正式將全球總部遷至香港，成為全球首個將總部遷至香港的豪華車品牌。這兩項事件標誌著中國已成為英菲尼迪全球發展的中心。
全力投入中國市場，但最終的結果並不理想。
2011年英菲尼迪在華銷量為1.9萬輛；2012年英菲尼迪在華銷量約為1.6萬輛；2013年全年在華銷量實現銷售1.7萬輛，從2013年下半年開始，英菲尼迪在營銷方面豪擲重金，先後贊助了包括《爸爸去哪兒》、《曉松奇談》、《極速前進》在內的一系列綜藝節目和電視劇。單就銷量來看，他們的這一番努力還是有所收穫的，2014年英菲尼迪在華銷量突破3萬輛；2015年英菲尼迪在華銷量突破4萬輛，達40188輛，至此，英菲尼迪在中國的銷量達到頂點，在此之後，英菲尼迪在華銷量基本維持在4萬輛左右。
今年1-10月，英菲尼迪在華累計銷量為33189輛，其中國產車型累計銷量26877輛，同比增長21.3%。整體算下來，今年前10個月，英菲尼迪在華的月平均銷量僅為3318輛，而凱迪拉克、雷克薩斯、沃爾沃前十個月的銷量都超過10萬輛，其中凱迪拉克逼近20萬輛，英菲尼迪與他們的距離越來越遠。
看似實現了正增長，但真實原因是往年的銷量基數太低，並且今年的增長基本上都是割肉換來的。今年以來，各地區英菲尼迪4S店都在“降價促銷”。以英菲尼迪QX50這款車為例，這款車在各大地區優惠幅度在5萬～7萬元之間。而根據新浪汽車數據顯示，英菲尼迪QX50近一個月的成交價最大折扣達到了7.82折，新車現金最高直降8.02萬元。
溫水煮青蛙，要什麼沒什麼的英菲尼迪
仔細回想，英菲尼迪這麼多年在中國的發展就好像“溫水煮青蛙”，不思進取是眾人對英菲尼迪的主要印象。業內普遍觀點認為其產品投產速度較慢是其失敗的最大原因，早早就步入國產化的英菲尼迪，至今卻只推出了QX50和Q50L兩款國產車型，並且作為僅有的兩款主銷車型QX50和Q50L，目前都還都停留在2018款，這在汽車圈裡簡直就是一個奇蹟。
另一方面，英菲尼迪相較其他豪華品牌，基本沒有核心技術和文化底蘊，在豪華品牌更青睞於AT變速箱的當下，英菲尼迪卻為QX50全系配備了一臺CVT無級變速箱。2010年日產與戴姆勒結盟，英菲尼迪旗下的多款車型都採用奔馳的動力總成和技術平臺。但之後奔馳的最新技術成果9AT，英菲尼迪並未得到技術共享的機會。到2016年，英菲尼迪徹底失去與戴姆勒合作打造的MFA2平臺後，英菲尼迪更加無所依靠。
不僅如此，英菲尼迪在研發上也完全依賴日產，在中國的生產線也是倚靠東風日產體系。其在中國的生產基地為東風日產的襄陽工廠和大連工廠，主要生產東風日產其他品牌車型。而東風英菲尼迪在中國只有銷售的職能，沒有生產職能。
品牌毫無特徵也是英菲尼迪的弊病，說起奧迪我們能夠想到科技，談到奔馳我們能夠想到豪華，談到寶馬有操控，提到沃爾沃會首先想到它的安全性，提到雷克薩斯我們能夠想到混動和服務，但說到英菲尼迪呢？我們什麼到想不起來。
“敗走麥城”，英菲尼迪寄希望於電動化翻身
要什麼沒什麼的英菲尼迪也終於撐不下去了，近日有消息稱，英菲尼迪計劃將總部從香港遷回日本橫濱，遷址將於2020年年中開始實施。根據英菲尼迪官方說法，將總部遷回日本是為了與日產共享平臺和技術，從而節約運營成本、提高效率。曾經大張旗鼓的進駐香港，如今灰溜溜的回到日本，很明顯，這是一場“敗仗”。
打了“敗仗”的英菲尼迪也似乎有了新的規劃。日前，英菲尼迪將電動化提上了日程，電動化戰略終於出爐。英菲尼迪在未來三年時間內推出最少五款使用純電或是混合動力的車型。另外，計劃通過一個平臺開發出兩種動力形式車型，一種是純電驅動方式，一種是增程式驅動方式。按照規劃，到2025年，該品牌將只銷售電動車。英菲尼迪寄希望於借電動化轉型，扭轉頹勢。
但有不少媒體分析，從當前新能源汽車市場的發展局勢來看，英菲尼迪所面臨的壓力不容小覷。從中國市場來看，新能源汽車當前銷量下滑，正遭遇補貼陣痛期，國內造車新勢力以及自主品牌加碼佈局；從全球市場來看，例如大眾汽車等車企都已經明確電動規劃，開始轉型，此時英菲尼迪轉身較為滯緩；從產品上來看，燃油車上英菲尼迪存在著產品力不強，這一情況至今未有好轉。
車神探有話說：作為日系三大豪華品牌中最早步入國產化的一個，英菲尼迪卻沒能改變自己在豪華車市場的“配角”地位。而立之年，我們只能靠一場鬧劇來記得還有英菲尼迪這樣一個豪華品牌，這是可悲的。站在30歲路口，懷抱30歲的夢想，也擁有30歲的積澱，英菲尼迪的電動轉型之路又是否能取得成效呢？答案我們不知道，但車神探希望，未來英菲尼迪的大範圍曝光是因為實力，而不是因為鬧劇。
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