駕仕指數：80%
試駕環境：全面場地試駕+70公里城市道路
標緻508L毫無疑問是一臺很棒的車。比如在駕仕派好朋友王曉鵬的眼裡，標緻508L大概就是前驅車中操控能做到的最好水平之一了——阿特茲也很好，但是好的地方不一樣，阿特茲有點像中二熱血少年；奧迪的縱置前驅很均衡，均衡到沒有什麼樂趣。
東風標緻也這麼認為。所以他們乾脆找來了日系最好的幾款中高級車，然後又找來了奔馳C級和全新寶馬3系Li——用他們的話說，這不是為了證明什麼，只是讓大家能夠同場比試一下，讓消費者真正看到標緻508L所擁有的競爭力。
為了展現標緻508L的競爭力，東風標緻大手筆的包下了武漢漢南機場。這裡空曠的場地足以讓媒體們輪番試駕每一款感興趣的車型，也能夠讓媒體ONE BY ONE的比較每款車型之間的優勢。
拋開到場的豪華品牌，場地上其餘的中高級車外形沒有不運動的——凱美瑞的犀利、雅閣的溜背、天籟都轉型運動轎跑了。因此，整個中高級車市場的趨勢就是更加年輕化、運動化，或激進或動感，趨同的效應很明顯。
在這樣的大背景下，標緻508L同樣走的是運動路線，但是和日系中高級車明顯不一樣的是，它是一種更有高級感的運動路線，有著能夠一眼看出來的高檔車特徵——這並不意外，畢竟標緻508在歐洲市場對標的是奧迪A4L，而國內的508L設計輪廓基本延續了海外版造型。
高級感最好的體現，是在標緻508L的整車線條上。
看上去平平無奇的車身腰線並非運動車型常見的前低後高，而是越往後越下墜，這種設計在奔馳上看得到，在賓利上看得到，在勞斯萊斯上也看得到。我並不是無厘頭地吹捧標緻，實際上法國人在設計領域確實很有能力，相較於軸距更短的海外版508上動感的腰線處理，長軸距版完全不同，但是卻毫不顯得生硬。另外，拖長的C柱和改成正常的尾門之間也多了一根線條，和車末端的小鴨尾、車頂線匯聚在一起，工整又不失動感。
能夠把這種原版車型的動感和加長版車型所新增的穩重感恰如其分的糅合在一起，確實很不容易，標緻設計師能做得這麼好，那是因為他們幾乎重做了一個側面設計，並不僅僅是把側面圖拉長一點而已。
立體感是標緻508L在設計上的另一個特點。
儘管在平面圖上看不出來，可是觀察實車時就會一目瞭然的發現標緻508L車頭的立體感十足：前LED大燈如同眼睛一樣嵌在前臉裡；整個前進氣格柵和下保險槓也形成了一定錯位；沒有霧燈區，可是這個型面也做了立體設計。更不用說如同獅子獠牙般的LED日間行車燈帶來的極高辨識度，讓整個車頭栩栩如生。車尾也同樣如此，設計師取消了下護板的黑色設計，可是尾翼、外凸的後保險槓、最後底部那一層內凹設計，將車尾的層次勾勒得足夠豐富。標緻似乎從來不會給自己的外觀設計命名一個過於刻板的“稱謂”，可是你不能否認標緻的設計就是能夠歷久彌新。
顏值之後，標緻508L的賣點是品質感。
即便不談極具未來感的座艙設計，只看車內的做工材質也是加分項。一個細節是東風標緻外凸的副駕駛立面用上了一種類似於碳纖維的飾板，可是這種材質其實是軟性的。這種精細化的細節處理還包括精緻的雙縫線、六邊形菱格的座椅縫線、鍍鉻和鋼琴漆交替搭配的按鍵等等，營造出一種很有高級質感的車內氛圍。
有趣的一點是，標緻508L的內飾雖然用了很多高級的細節，但是不會有那種讓你覺得進入豪華車車內就突然“鬆懈”下來的感覺。這裡面的原因是多方面的，比如可能內飾線條都很硬朗，營造的感覺是偏運動激烈的；也有可能是坐進車內以後，座椅給人就是那種偏硬的感覺；但更大部分原因一定是i-Cockpit駕駛座艙的坐姿設定。
標緻的i-Cockpit座艙從早期的308s就開始出現，經過了4008的第二代，再到現在508上面已經是第三代了。i-Cockpit座艙確實是很有標緻特色的一種設計手法，講求的是以駕駛員為中心的設計，並且整個駕駛姿態都完全以“直覺駕駛”為目標。所以我們除了看到向駕駛者傾斜的設計之外，還包括更加低矮的方向盤設計、類似於HUD的液晶儀表盤設計、更低矮的中控大屏佈置等等，最終達到了提供一個更寬廣駕駛視野、更自然的駕駛姿態的目的。
因此，當我坐到標緻508L的主駕駛座位，首先需要做的是把這個很具賽車感覺的雙幅方向盤調低，讓方向盤上邊緣不會阻擋儀表盤，然後進一步調低坐姿，這樣駕駛者手握方向盤的姿勢不是舉著方向盤，而是有點像在“懷裡”。這種很戰鬥風格的坐姿，讓駕駛者在轉向的時候手臂開度小，操縱更靈活，同時整個注意力會集中在道路，而不是車內的大屏幕上。
內飾方面過於科幻感的造型設計也帶來了一些困擾，比如你需要特別注意前IP臺下半部分突出部位，如果不小心會撞到膝蓋。同時標緻採用了鋼琴式按鍵，但是卻沒有直接調整溫度的那一項，只得通過觸控屏幕來調節，比較繁瑣。
後排空間方面，加長的標緻508L儘管不可能有邁騰或者帕薩特那種行政級膝部空間，但是同場對比下來和凱美瑞差不多，好於阿特茲，日常家用沒有什麼問題。並且中間座位的頭部空間要比阿特茲更好，只是說標緻508L的後排座椅偏硬些，靠背直立些，中間座位的乘坐感沒有那麼舒服。
作為家裡面有一輛標緻206的車主，上手標緻家族時隔十年之後的旗艦產品，第一感覺竟然是：“咦，轉向手感有點輕”。確實如此，標緻508L即便在運動模式下的轉向手感也不會太重，低速下非常的輕盈，然而這種轉向並不是和路面完全分離的，而更像是塗抹了非常多潤滑油的那種油潤感——和TNGA的凱美瑞有點類似，但凱美瑞甚至會更重些。一旦速度快起來，大概時速超過40公里以上，標緻508L的轉向風格會更接近於運動車款，中間的虛位相當小，轉向變得非常精準，同時也會更重手，只是相對於我所熟悉的寶馬車型，還是輕不少，少了一些那種有勁的阻尼感。
動力總成方面，400THP車型搭載的是155kW、300N·m的1.8T發動機，匹配愛信8AT變速箱，整個動力0-100km/h加速水平大概在8秒左右，基本上和日系採用2.5L發動機車型的水平接近。但是標緻508L的加速感卻不會很猛烈，甚至彈射起步時你也能感覺到車輪被限扭，衝出去的那一下遠沒有那種迅猛感，而另一條車道上的阿特茲2.5L的輪胎早已發出了嘶叫。不過在中後程標緻508L的大扭矩優勢還是比較明顯，全程加速可以超過阿特茲2.5L車型幾十米。
標緻508L提供了“手動-運動-標準-舒適-節能”駕駛模式。
感覺節能模式下太肉了，或許只會在高速巡航狀態下使用，即便是正常超車也是很無力的。舒適模式可能比較適合堵車時使用，油門鈍化還是很明顯，轉向也會更輕，變速箱積極升擋，然後丟掉油門就會進入空擋滑行，稍加油門則會再次進入擋位——這一點只能從轉速錶的變化觀察到，沒有什麼直接的感覺。
標準模式和運動模式顯然更容易得到年輕駕駛者的喜好，動力響應更加積極，降擋動作也很迅速，開起來頗為得心應手。兩個模式之間的區別除了轉向感受有差異之外，運動模式的轉速會停留在更高區間，動力感更強烈。
當然，愛信8AT的老問題還是有，在低速跟車狀態下低速擋給小開度油門，有時候會發生頓挫，大致原因就是變速箱邏輯判斷不了這時應該是降擋提速還是維持當前擋位，然後就發生頓挫了。這不僅是標緻的問題，至少寶馬X1的8AT也這樣。
從來不用擔心標緻的底盤調校水準，更何況標緻508L的硬件水準一流——5連桿後懸掛、通過全鋁製橫樑和車身連接、AMVAR可變懸掛、330mm大直徑剎車盤等等，提供了足夠好的調校基礎。
實際上，標緻508L在駕駛層面給我最大的感受是：穩！
就算你的駕駛已經逼近了車輛極限，都會覺得它能夠給你足夠的信心，而不會有擔心失控的感覺。這一點在麋鹿測試和繞樁中的體現得尤其明顯，車輛進入車速可能快了一些，車身的姿態不會走樣，你可以在電子系統的介入下淡定地打完第二次轉向，車輛的轉向和穩定感特別強，而同場的阿特茲尾部則會有明顯的橫擺，需要駕駛者來迅速修正。標緻508L這種“淡定”換來的當然也是沒有那麼多後輪的尖叫，沒有對駕駛者的挑釁，這也是為什麼說阿特茲更像是中二熱血少年，後者更容易激發起駕駛者的掌控樂趣。
這種穩健的作風，在高速行駛時會在快速變道的過程中有所體現，而在日常道路上可能更容易察覺到的是它偏硬朗的底盤風格所帶來的偏向於運動操控的特質。比如車身的側傾也被控制得相當好，在武漢東湖邊的蜿蜒道路上連續轉向，沒有出現讓人不快的側傾感，轉向手感也是非常順滑，這些都給人充足的駕駛信心。
幾種模式的切換來看，對於路面的反饋倒是變化不大，沒有說在舒適模式下路感就突然全部被抹去，而是依然會把路面的接縫和坑窪都傳遞給駕駛者。只不過這些震動和起伏因為底盤的層層過濾而被處理得很有質感，不是那種很低級直接的傳遞，也沒有完全被隔離。
我們在同樣時速80公里的狀態下對比了標緻508L、天籟和奔馳C級長軸距三款車通過密集減速帶的感受——標緻508L更接近於奔馳C級，高級質感和濾震性都很出色，只是相對更硬朗些；天籟則會鬆散感更明顯些，並且底盤對顛簸的處理更有日系特有的柔和。
駕仕總結：
開了一天標緻508L，你很難不喜歡上這款車，無論是顏值、質感還是操控，放到整個中高級車市場都是拿得出手的。這款車雖然也不是什麼完全沒有短板的產品，可能在空間、動力以及價格競爭力上也有提升的空間，可是那種直覺式駕控感確實會給人意外之喜，至少沒有像日系對手那麼白開水。
或許不少人會問，這麼好的一款車為什麼賣得不好？我只能說這的確是非常可惜的，或許東風標緻之前沒有給這款底子出色的中高級車建立起足夠的標籤，又或者大多數消費者只會去注意到市場上的前三名。
但是現在，如果你打算花20萬元買一款不那麼主流，並希望它能足夠運動、足夠具有操控感的B級車，我建議至少在決定買阿特茲或2.0L凱美瑞之前，去試試標緻508L也許會有驚喜。
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