作者說：與其說葛樹文在拯救東風雷諾，不如說這是一場關乎自我聲譽的救贖。東風雷諾能否成功，也意味著葛樹文到底能否得到大家的認可。
與其說葛樹文在拯救東風雷諾，不如說這是一場關乎自我聲譽的救贖。東風雷諾能否成功，也意味著葛樹文到底能否得到大家的認可。
葛樹文接任東風雷諾總裁職位已經7個多月，擔起東風雷諾起死回生重任。距離2019年結束還剩兩個月，東風雷諾情況仍岌岌可危，留給這位汽車行業老將的時間已經不多了。
單腿走路發展倒退，佈局新能源出師未捷
11月11日晚，東風集團發佈10月份銷量數據。其中，東風雷諾以1220輛，同比下跌52.16%的月銷量成為墊底品牌。從今年整體銷量來看，東風雷諾依然慘烈，1-10月累計銷量13137輛，同比下跌72.29%，是今年東風集團旗下跌幅最大的品牌。
實際上，東風雷諾在不到四年時間裡就經歷從高峰到低谷。2016年實現國產，2017年銷量就達7.2萬輛，同比增長140%，超額完成年度目標。2018年是中國車市的轉折點，迎來首次負增長，SUV市場黃金期結束，東風雷諾下跌5萬輛。 東風雷諾雖引進進口車型Escape和卡繽，但兩款國產車科雷傲和科雷嘉佔總銷量8成以上。
成也蕭何敗蕭何，隨著兩款車因質量問題相繼“淪陷”， 國產化進程停滯的東風雷諾走向潰敗。依照目前的局勢，老款車型已經沒有好轉的可能，投放新產品成為東風雷諾唯一的生存之道。
在小型SUV市場，東風雷諾投放科雷繽，但基於科雷嘉表今年月銷近百餘輛的情況來看，科雷繽前景難測。
傳統領域表現不濟， 雷諾集團高級副總裁、中國區主席福蘭認為，電動化或將成為雷諾在中國市場“翻盤”的機會。 今年9月東風雷諾終於推出首款純電動車雷諾e諾，6.18萬元的低價獲得一票好評。
“東風雷諾產品本身都還可以的，而且在樣式還有內飾上都有自己的特色，但始終沒有沒有太大的起色，主要原因是很多消費者對雷諾品牌不認可，現在再來新車的話，效果也不見得太好。”行業分析師鍾師對中車網表示。
福蘭也曾表示，“雷諾汽車在中國市場面臨的最大挑戰，不是產品問題，而是知名度。”
既然這樣，東風雷諾的做法更是讓人捉摸不透。“翻盤”力作是“套娃”產品，新車延遲交付，東風雷諾的形象大打折扣。
據悉，雷諾e諾是基於雷諾-日產平臺打造，與東風風神EX1和啟辰e30均是出自同一品臺打造，僅在外觀有所差別，相當於一車三標賣。同時，在東風雷諾論壇上，由於雷諾e諾在上市後遲遲未能交付，有的用戶訂車兩個月未能提車。
“我們店沒有退訂情況，現在店裡有中高配現車，這些都是之前下單用戶的車，他們可以隨時提車。”一位北京的4S店員工對中車網表示，而對於有沒有庫存車，上述員工表示，暫時沒有剩餘，如果現在下單的話要等半個月左右。
而另一家北京的兩家雷諾4S店則表示，店裡有現車，但是隻售給有北京指標的。這些都足以說明東風雷諾產能不足。
中國市場全面承壓，高層換防困局難解
雷諾作為中國市場的先行者，1993年與三江集團建立三江雷諾商用車合資企業，但未能取得成功。2013年瞄準中國SUV市場，與東風集團合資成立東風雷諾集團。
在全球最大的汽車市場中國，雷諾一直在掙扎擴大市場份額。但第三季度，雷諾在華的銷量下降了16%，是整體市場下滑速度的三倍之多，也是跌幅最大的市場。
“品牌認知度不夠，產品投放不足，不能滿足消費者需求以及內部管理問題都是其節節敗退的原因。”汽車行業知名評論員鍾師對中車網表示。
面對銷量近乎崩盤，雷諾意圖通過對管理層進行換血盤活局面。2019年4月1日，原一汽-大眾奧迪銷售事業部執行副總經理葛樹文代表法方，正式擔任東風雷諾總裁。其在一汽大眾奧迪期間，曾帶領奧迪品牌在4年間實現從年銷量30萬輛到近60萬輛的跨越式增長，佔據中國豪華車市場近三分之一的份額 ，而此次上任被給予“救火”重任。
7月7日，東風汽車集團戰略規劃部副部長魏文清接棒翁運忠，出任東風雷諾汽車有限公司董事、常務副總裁。
在葛樹文和魏文清加盟前，東風雷諾副總裁兼市場銷售部部長洪浩、代表法方出任東風雷諾市場總監的陳曉波均為中國面孔，這意味著東風雷諾本土人才化的深入實施。但在葛樹文的帶領之下，東風雷諾的業績並沒有出現任何好轉，反而向更加糟糕的方向發展。
在今年9月份，東風雷諾整個品牌僅售出606輛，同時，東風雷諾市佔率從2018年最高0.4%下跌至今年9月份0.03%。銷量下滑，庫存高企，經銷商數量減少，長期以往成為死循環。
對於葛樹文，業內對其褒貶不一，某分析師對中車網表示，當初到東風雷諾時候，大家都認為其能複製之前一汽奧迪的輝煌，但並非如此。大眾品牌畢竟和雷諾品牌有差距，此前在奧迪起到作用的東西，在東風雷諾未必能能起到作用，在一汽奧迪的成功經驗並不能保證在東風雷諾中取得同樣的成功。同時，葛樹文在一汽奧迪的輝煌業績，固然也有一汽奧迪品牌本身的優勢。
高層頻繁調動，對於車型陣線薄弱、品牌力不足的東風雷諾而言，只是換湯不換藥。只有在產品陣線和品牌營銷等核心競爭力方面入手，才有可能力挽狂瀾。
告別2022願景，以哀兵姿態再出發
四年前，東風雷諾剛剛登陸中國市場，彼任雷諾-日產聯盟集團CEO卡洛斯·戈恩曾許下2022願景，即到2022年將達到40萬輛年產銷規模，一級經銷商要超過400家。
而東風雷諾目前所經歷的與此截然不同。2019年已經過去大半，今年前10月東風雷諾累計銷量1.3萬輛，按照這樣的銷售趨勢，今年全年銷量預計將不到2萬輛，這與當時的願景相差甚遠。
而比銷量更低迷的，是經銷商體系的嚴重破壞。據中汽協發佈的2018年汽車經銷商庫存調查結果，合資品牌庫存係數普遍在1.78左右，東風雷諾高舉合資品牌前三，部分月份庫存係數大於3.6。
2018年東風雷諾的總銷量為5萬輛，分攤到每個經銷商月銷量不到21輛，也就是說一家經銷商平均每天賣不到一臺。由於庫存高、 利潤虧損，截止到今年6月已有一半東風雷諾經銷商不再按照廠家規定任務進車。
葛樹文此次帶領全員中國面孔救援，正是由於東風雷諾2022願景告急。 在上任半年交出更差成績後，葛樹文在科雷繽上市發佈會上，提出 以產品為核心的“Easy Life”和以服務為核心的“TOE諾相隨”兩大戰略。
這就意味著，東風雷諾將在產品和服務方面全面投入。 行業分析師賈新光表示，“目前車市還是不景氣，想提振銷量還是很難。但是如果不推出新產品，銷量可能會更差。不能說車市不景氣就不推新產品，越是車市不好，就越要推出新產品。”
在未來三年中，雷諾每年都將推出一款國產車型並導入一款進口車型。到2022年，雷諾在國內的車型將會擴展到11款，包含有六款國產車型、三款進口車型以及兩款純電動車型。在動力系統方面，東風雷諾將在2025年所有的動力系統實現電氣化，這其中將包含有混動、電動等。在破壞最嚴重的渠道建設方面，雷諾實現全國336個地級市的覆蓋，邊遠地區提供上門服務。
“在當下市場，迅速應變市場的能力是非常重要的，這一點法系車需要向韓系車學習。 眾所周知，韓系車在之前遇到的問題較大，但隨著國內新能源轉型，韓系車迅速應變，在純電，插電式混動以及燃料電池都是佈局較快，在氫能源方面韓系車新能源車已經量產，這比多合資公司都快。但法系車不論是PSA還是雷諾在汽車電氣化方面都是滯後於整個中國市場，速度太慢，甚至慢於德系車。”上述行業分析師對中車網表示。
在此次全新品牌戰略中，葛樹文對東風雷諾品牌定義做出改變，他表示，雷諾首先不是豪華品牌，不是滿街可見的量產品牌，更不是拿低價衝量的低價品牌，它是一個小眾、個性、但高價值的品牌。”
此次強調的“高價值”正是其最大問題所在。自1999年雷諾以進口形式在中國市場銷售，在華的品牌認知度一直不高，國產後憑藉日產-雷諾平臺造車，沒有品牌積澱和自己的技術，產品力和品牌力嚴重不足，東風雷諾“高價值”或許也只是喊喊口號而已。
一邊是市場的“寒冬”，一邊是東風雷諾跌跌不休的業績，能否撥得雲開見月明則是葛樹文事關聲譽的一場戰役。
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