等等，再等等。
這就是準備購車的查先生的消費觀，持幣觀望，和他有同樣的想法的人很多。
伴隨著銷量持續下滑，汽車行業進入生死淘汰賽，不少業內人士預測中國50%的車企將會倒下。
進入2019年，車企及汽車供應商接連出現經營困難，虧損成為主流，停產欠薪的消息層出不窮，傳統汽車企業賣地賣資質，甚至進入被兼併重組的艱難時刻。
危機難以避免，對於企業來講如此，對於投資者來講也是如此。在危機來臨之時，很多人幾乎是出於本能地採取了保守的投資態度，就像駝鳥一樣，一有危機就一頭扎進土裡。殊不知，這時候若抬起頭向遠處看，會發現更大的機會。
我們歡迎市場下跌，因為它使我們能以新的、令人感到恐慌的便宜價格買到更多的股票。 當一些大企業暫時出現危機或股市下跌，出現有利可圖交易價格時，應該毫不猶豫買進它們的股票。
依照巴菲特的法則，可以得出的結論是：如今正是抄底中國車市的最佳時機。
三年間，伴隨著股市的跌宕起伏，有哪些車企正在搖搖欲墜？
賣房的汽車公司
屋漏偏逢連夜雨，大概就是海馬汽車現在所處的糟糕境地。去年海馬汽車總銷量只有6.75萬輛，同比腰斬51.88%，也僅完成年目標的37.5%。銷量嚴重下滑，也為集團帶來了鉅額虧損。
據海馬汽車財報顯示，2018年全年虧損12億-18億元，這一數值幾乎虧損掉海馬汽車2010年-2016年全部利潤總額。進入2019年，海馬汽車繼續過山車般“跌跌不休”。
想當年海馬汽車也是國內的龍頭車企之一，自1998年與馬自達合作之後，海馬汽車旗下福美來、普利馬等車型暢銷全國。雖然2006年因為各種原因，不得不與馬自達分道揚鑣，但幾年間的合作還是讓海馬汽車積攢了不少製造技術。
之後海馬汽車開始“第三次自主創業”，一路順風順水進入發展“黃金期”，2016年銷量達到歷史巔峰的21.6萬輛。可2017年起海馬汽車銷量急轉直下，跌落到如今這般淒涼境地。
那麼究竟是什麼導致海馬汽車由盛轉衰呢？缺乏核心競爭力，是海馬汽車潰敗的根本原因。
汽車行業分析師賈新光認為，海馬汽車銷量不佳的主原是沒有暢銷車型的推出，產品邊緣化。推出的新品特點不突出，傳統燃油車方面沒有明顯競爭力，新能源汽車方面也沒有突破。
近年車企競爭越來越激烈，海馬汽車的戰略不夠積極並缺乏前瞻性。
海馬汽車當年和日方合作結束後，曾提出“兩岸三地”的戰略，在上海做研發，在海南做中高端轎車，在鄭州做商用車面向西部市場，也涉及了新能源汽車的形象工程。但是海馬的高層在新車型、新能源汽車的開發上只能算有所投入，用力並不算多，導致戰略成效不明顯。
從4月下旬至今，海馬汽車連續兩次宣佈變賣房地產，公司稱“盤活存量資產”，實則應對連續兩年虧損、被實施退市警示的困境。
5月15日晚間，海馬汽車發佈公告稱：
為優化和盤活存量資產，公司擬公開出售位於海口市金盤工業區的部分閒置房產，涉及住宅269套，商鋪15套，賬面價值原值為3089.99萬元。
數據顯示，269套住宅中，超過九成的房產面積不超過30平米，僅有幾套住宅面積在80-100平米，另外還有幾套住宅面積非常大，例如創業新村一區有一套住宅面積高達6604平米，還有創業新村二區有兩套住宅面積分別為520平米、665平米。
海馬汽車狂賣房子的事情引起了網友的關注和評論。
不狠狠逼一下自己，都不知道自己有多少套房。
“山寨之王”的沒落
11月5日晚，眾泰汽車發佈公告稱，控股股東鐵牛集團所持有公司的3.56億股份被司法凍結。
這讓人又注意到了眾泰汽車。
禍不單行的是，眾泰汽車發佈的三季度報告顯示，第三季度公司營業收入為3.6億元，同比下降88.41%，淨利潤為虧損4.7億元，同比下降521.5%。
作為曾經的中國自主造車"四小龍"之一，眾泰汽車正遭遇成立16年來的最大危局。
近日，來自於平安銀行的一份內部郵件稱，眾泰汽車等四家車企年底將進入破產程序，"預計涉及上下游汽配供應商產業鏈合計約500億元壞賬。"
對於傳言，眾泰汽車迅速做出否認，並聲稱已向公安部門報案。但是，在澄清傳言的公告中，眾泰汽車也承認，截至2019年6月，公司資產總計金額約為305.31億元，負債合計金額已高達132.41億元。
從遭遇"破產門"傳言，到被比克電池起訴、落入"欠債門"，再到工廠停工、利潤暴跌、銷量腰斬的多重難題，眾泰汽車在2019年下半年陷入了空前的危機之中。
從2017年借殼上市至今，眾泰汽車的"高光"時刻短暫即逝。這家因“山寨”奧迪、保時捷而聲名鵲起的車企，前路未卜。
眾泰汽車成立於2003年9月15日，由多家汽車零配件企業作為支撐。相對於諸如一汽、上汽、長城等自主汽車品牌，眾泰是一個進場頗晚的"小弟"。然而後來眾泰所攪起來的"風浪"，震驚了一眾前輩。
2004年，眾泰收購了臺灣豐田特銳車型生產線，連設備帶模具，乃至技術工人和管理人員都一起帶了回來。在此基礎上，2005年6月18日，眾泰2008下線。
到了2008年，眾泰汽車照搬特銳模式，買來夢迪博朗車型生產線。
簡單的買買買，並沒有讓眾泰在自主車企中脫穎而出，更不用說與合資品牌進行較量。在平庸了十年後，眾泰將中國一些自主車企小打小鬧的"山寨"，做到了極致。並憑藉膽量高人一等的"山寨"車型，一飛沖天。
2013年，眾泰在公司成立十週年推出了T600車型，掀起了銷售熱潮。眾泰T600的外形，與當時的奧迪Q5外觀非常相似。豪車外觀、suv定位加上國產低價，讓眾泰T600銷量起飛，並帶動眾泰汽車在2014年總銷量突破16萬輛。
這之後，嚐到甜頭的眾泰汽車繼續大膽“山寨”！2016年末，外觀與保時捷Macan高度相似的眾泰SR9問世。其剛上市三天，訂單就突破了2萬輛，甚至當時在4S店一車難求，要加價4萬元才能提車！
眾泰因這些成功的"山寨"車型，終於更上層樓！2016年，眾泰汽車累計銷量達到33.31萬輛，同比增長50%，進入當年中國汽車品牌銷量前十，達到企業發展巔峰。
在經歷了輝煌的2016年後，眾泰汽車一躍成為自主品牌炙手可熱的新勢力，隱約看到了觸及一線大車企的影子。然而估計就連眾泰自己都沒有料到，2016年會成為企業的最高峰，再也難企及。
2017年，躊躇滿志的眾泰汽車定下了全年40萬輛的銷售目標。眾泰汽車董事長金浙勇更是公開表示："2017年是眾泰汽車品牌重構的元年。"立志要以"精品造車，以質取勝"的理念造國民好車，想要去掉賴以成名的"山寨標籤"。
然而現實卻不甚理想。眾泰汽車在2017年累計售出新車317036輛，同比下降4.8％，遠低於行業的平均正增長。雖然其銷量再次突破30萬輛，但全年目標完成率，僅為79.2％。在中國汽車市場正增長"關門"的最後一年，眾泰開始掉隊。
根源在於習慣了"複製性創新"的眾泰，並沒有形成真正的自主創新力。隨著合資大品牌更加強勢，國內消費者的品牌意識不斷增強，依靠模仿甚至是抄襲的汽車品牌正在逐步被購車者拋棄。
去年8月份，17名眾泰汽車經銷商到山東臨沂的生產基地進行維權，維權原因主要是S系列產品出現了大量質量問題，對前端銷售造成了極大的影響。經銷商平均虧損在幾百萬，有的甚至高達一千萬。
進入到中國汽車市場增速分水嶺的2018年，眾泰汽車在上半年交出了銷售新車154,307輛，同比增長45%的成績單。
然而在2018年下半年，眾泰汽車銷量折半，導致全年銷售新車23萬輛，同比下降近三成；2019年上半年，眾泰汽車僅售新車6.4萬輛，形勢更加不容樂觀。
老牌車企的沒落
誰也沒有想到，一家歷史悠久的摩托車、汽車生產商，此刻步履蹣跚。
11月15日晚間，力帆股份發佈產銷快報公告，10月份，公司傳統乘用車銷售29輛，同比下降99.25%；新能源汽車銷量為423輛，同比下降64.15%。這家曾經風光一時的上市車企處在風雨飄搖的關口。
這不得不提到力帆股份創始人，重慶首富尹明善。
在一次論壇上，尹明善與中國前首富王健林同臺談天論地，其江湖地位可見一斑。
這位出生於1938年的商人，已經年過80歲，他的人生經歷也可謂傳奇。
尹明善出生在重慶涪陵，一個盛產榨菜的地方。早年他坐過18年牢，當過化工廠工人、英語老師、出版社編輯。
47歲的時候，尹明善跟隨時代浪潮，"下海"經商，成為一名出色的書商，賺取了事業的第一桶金。54歲創辦力帆摩托，後來稱霸全中國，讓尹明善在全國揚名。
1991年一個偶然的機會，尹明善發現摩托車配件是塊"香餑餑"。於是在1992年時便開始轉行，拿著20萬元的啟動資金。
搞起了摩托車，90年代初期的重慶，已經成為了全國摩托車生產基地，擁有"嘉陵""建設"這樣家喻戶曉的摩托車整車企業。
隨後，力帆摩托車大獲成功。2000年，62歲的尹明善憑以5.5億元的淨資產榮登2000年福布斯50位中國富豪排行榜。2003年時，力帆已經成為國內最大的摩托車製造商。
2003年，他瞄上了汽車行業，於是兼併重慶專用汽車廠，並正式殺入汽車行業。
2010年，力帆股份在上交所掛牌上市，成為廣汽集團之後，國內第二家實現整體上市的汽車企業，也是全國第一家在A股上市的民營車企。
尹明善不僅搞汽車早，搞足球也早。2000年，尹明善進入福布斯富豪榜的當年，他用5580萬元買下了重慶前衛寰島紅巖足球俱樂部，將其更名為"重慶力帆足球俱樂部"。
同年，重慶力帆奪得中國足協盃冠軍。
2003年，尹明善收購重慶專用汽車製造廠80%的股份，進軍汽車領域，將公司改為重慶力帆汽車有限公司。
2006年，力帆推出第一款自主汽車品牌——力帆 520。但第一款汽車就給了力帆當頭一棒，差評簡直不能再多。
2009年，力帆320上市，一舉扭轉520的頹勢，巔峰月銷量達到7000輛。
力帆造車造的起勁，尹明善兒子尹喜地玩起豪車來也不遑多讓，有傳言稱其光超跑就有30多輛，人稱"精彩哥"。
力帆造車之後，沉迷於模仿國外車企經典車型，不僅技術積累上嚴重落後，質量也出了問題。
2016年，被業界視為力帆新能源汽車走入下坡路的轉折點。
公司發佈公告稱：公司2015年共有2395輛汽車不符合新能源汽車申報條件，補助資金被取消。
力帆股價應聲連續下跌，這一年公司的淨利潤也創下上市以來的新低。
2019年前5個月，力帆股份的新能源汽車銷量僅為1011輛，同比暴跌57.77%,甚至有一個月只賣出29輛車。
種種案例都顯示，中國的車企都躲不過吃核心技術的虧這個宿命。
混亂是進步的階梯
改革開放以後，為了改變過去中國轎車工業的停滯狀態，中國引進德國大眾作為合作伙伴，開始生產桑塔納轎車，剛開始，轎車的國產化率才3%。
而20年後，中國有大大小小的車企數百家，與之對應的是德國僅有四大車企：奔馳、大眾、寶馬、歐寶。
以德國為例，德國的汽車工業到1914年第一次世界大戰爆發時，已基本形成了一個獨立的工業部門，年產量達到2萬輛。其中1923年到1929年這7年時間，被稱為是德國汽車工業“黃金般的二十年代”。
這一時期，汽車工業發展迅速，現代汽車技術不斷得到完善。
西德的經濟在一片廢墟上創造出著名的“艾哈德經濟奇蹟”，只用了十幾年的功夫，就再一次超越英、法而成為歐洲第一的經濟強國。這一經濟奇蹟的產生，與德國汽車工業的迅速發展密不可分。1950年至1960年，聯邦德國的汽車年產量由30萬輛增長至200萬輛。
緊隨其後的六十年代，德國汽車工業日益成熟，廠家數量開始銳減，汽車廠家數量由頂峰的100多家減少到僅剩10多家。
這主要是因為汽車產業是高度精密化的產業，只有集中力量才能辦大事，馬太效應逐步顯現，優勝劣汰已是必然。
以德國作為參考，中國車企數量在未來將會不可避免地減少。非頭部車企市值的普遍降低，或是一次退場預熱。
中國汽車行業面臨的難題是：2020年市場降幅將明顯收窄，樂觀情境下有望實現正增長。從長期機制看，中國汽車市場處於從中高速向中低速增長的階段，甚至已經到了跨越的階段，新車增速從11%-12%，逐步向4%-5%甚至是向3%-4%過渡，這個過程將持續14-16年。
中國車市很難回覆到2017年的市場高位，行業已經步入存量時代調整期，而汽車產業的調整也在尋找生存法則。
由簡入奢易，由奢入簡難。
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