軍迷朋友們都知道，培養一位合格飛行員的花費，不亞於與之等重的金子，同時飛行員的挑選也極為嚴格。可以說，飛行員對一個國家的價值，要遠遠高於其所駕駛的戰鬥機。而當戰鬥機被導彈擊中或出現故障面臨墜毀的威脅時，彈射座椅無疑成為了飛行員的救命稻草。但是，彈射座椅的發展並非一帆風順，反而曾經一度成為收割飛行員生命的死神鐮刀，這又是為何呢？
據悉，當空戰剛剛走入戰場舞臺的時候，由於那時戰鬥機速度較低，飛行員只配備了基本的降落傘。但隨著飛機的速度不斷提高，尤其是到了二戰時期，飛機的時速已經提高到了600公里以上。在此時，讓飛行員抵抗高速的氣流爬出座艙就已經比較困難了，即使成功爬出座艙，人也常出現被強氣流吹倒、撞向尾翼等情況。於是，各國便開始了彈射座椅的研究，在這一時期走入實戰的座椅便是壓縮空氣座。
而當飛機進入噴氣時代後，飛機的速度已經超過音速，加之各種極其複雜的機動動作，彈射座椅的發展開始變得力不從心起來。首先，彈射速度不能太慢，彈射速度過慢的話，人難免會與高速飛行的飛機相撞（比如寡婦製造者F-104戰機，不少飛行員就被其機翼斬為兩半），甚至被吸入進氣道直接喪命。
但矛盾的是，彈射的速度也不能過快，因為人能承受的最大瞬間加速度，只有大概20個g，還只能承受不到一秒。如果彈射座椅瞬間加速太大，對飛行員脊柱造成的傷害是巨大的，同時還會造成飛行員暈厥。要知道，在高空中零下幾十度的溫度和缺氧情況下暈厥並非小事。
不僅如此，當戰機突發故障，在較低的高度甚至平地緊急彈射時，彈射高度到不了降落傘起降的高度，飛行員被摔死的情況也時有發生。所以，儘管此時第二代彈射座椅即火箭彈射座椅——這種加速度較“緩和”的彈射座椅已經問世，但當時飛行員彈射生還的成功率依然不容樂觀。
如上文所述，由於戰機彈射狀況極為複雜，同時需要考慮各種各樣的因素，彈射座椅依然有些“跟不上發展”。就拿米格-21F的帶離式彈射座椅來看，為了儘可能地考慮到各種不確定因素，其設計極為複雜，僅發射就包括多次爆破和保護分離等多個步驟。
但複雜的設計卻又導致了故障頻出，極不穩定，彈射成功率低的感人，甚至曾出現過五次彈射、五次失敗的情況。其中有一次就是彈射座椅不能正常分離，飛行員使出渾身解數從6000米掉到2000米才成功手動分離，結果在開傘瞬間，座椅重重地砸在了飛行員的腰上，人雖活了下來，卻要在輪椅上度過餘生。
好在，隨著技術的不斷髮展，直到第三代具有“零零標準（零高度、零速度彈射）”座椅的成熟，情況才開始出現了改觀。其中，最著名的莫過於俄羅斯的K-36型彈射座椅，在1989年巴黎航展的米格29撞鳥事件上，飛行員幾乎在零高度、零速度下，利用該型座椅逃生成功，只有輕微擦傷。也正是這次航展，使得K-36彈射座椅一時間聲名大噪，而在隨後的日子裡，這一款彈射座椅也的確拯救了無數飛行員的生命。
最後，隨著第四代彈射座椅逐漸顯露頭角，彈射座椅才真正成了危急時刻可救命的法寶。這裡順便補充一點，民航客機之所以不搭配降落傘，真的不是錢的問題。試想一下，男女老少幾十個人在沒有經過任何訓練情況下在高空跳傘，面對的是僅零下40度的溫度、稀薄的空氣、還有做“布朗運動”的飛機，能活下來的概率實在不大。並且，有一人跳傘都會造成機艙失壓，剩下的老人孩子也不得不跳，相比較而言，還是相信駕駛員的技術比較靠譜。
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