捷豹Type系列的成功一部分要歸結於時代的歷練，在當時世界賽車都處於研發階段，競爭相當激烈，而Type能在眾多競爭對手中脫穎而出，並拿下勒芒賽冠靠的都是孜孜不倦的研發精神，也透露出當時歐洲人對速度的祈求。而說句實話，從試駕會上看到F-Type的第一眼我就認為這款車已不是那個能頭戴防風眼罩，配上飛行帽，或許還要穿上一身皮夾克才能開出去得瑟一下的Type跑車，因為它實在是太具現代感，可能這正是距離E-Type跑車太過疏遠所造成的吧。
圖：外觀F-Type表現更為華美。
圖：尾部線條相對簡單，但衝擊力十足。
圖：繞樁測試使用的是一臺3.0T的F-Type。
我認為不知道是F-Type的座椅坐姿太低還是儀表臺設計的太高，整臺車內裝中的部件包圍感很強，好處在於這能給人一些安全感，同時有很不錯的鍵位觸感，但如果你長時間駕駛可能會造成壓抑感，容易產生疲勞。解決這個問題的辦法只有兩個，一個就是打開頂棚而另外一個就是刻意將座椅的坐姿提高。筆者差不多在原地調整了3分鐘座椅與方向盤姿態才有十足信心踩下油門開始繞樁。
圖：整體中控臺設計包裹感不錯，但過低的坐姿也讓有有些壓抑。
我的預測確實沒錯，雖然我並沒有開過E-Type也沒能有機會駕駛過XK R，但我敢說設計師在設計F-Type時考慮到不少駕駛時的舒適性，甚至在提高舒適性同時在某一些方面放棄了操控的直接性。勻速繞樁時我能感覺到F-Type的方向機反饋相當稱重且猛烈，你需要用不少勁頭兒控制，這種反饋感適合我這樣的男士但也會直接PASS掉女性駕駛者。F-Type採用了前後雙叉臂式結構懸掛，擁有不錯的橫向剛性，但在繞樁併線時總覺得避震機再拖延時間，我的轉向角十分正常，頻率也不快，但懸掛還是會做出許多過激的收縮動作，很明顯這是設計師在設計F-Type為乘坐舒適性而埋下的伏筆，換言之F-Type有著出色的懸掛設計，但避震機配套的彈簧卻考慮到乘坐舒適性被刻意調軟，略微影響了繞樁時的指向性與韌性。
圖：從車外看在高速併線時F-Type的懸掛有一定幅度的收縮。
我們常說擺數據的試車那不是好試車，不過冷冰冰的數據總能讓人更直觀的瞭解一臺車應處在的地位，捷豹F-Type就是這樣一款數據表現很不錯的車，5.0升機械增壓版車型的馬力與扭力輸出比法拉利California還要大，甚至有超越排量更大的奔馳SLS AMG趨勢，而這兩位的售價基本都要遠超F-Type，基本上捷豹想要告訴你的節奏就是：你無需花大把票子就能買到一臺足夠野性的座駕。
好吧，數據已經充分證明F-Type很有屌絲逆襲情節，但畢竟數據不能代表一切，實際把控才是真，而我也將自己全部交給了這個在之前只知歷史不見真車的“陌生人”握著捷豹F-Type那能揉到軟的方向盤，打開暖風跟著跑完我這一組就下班兒的教練所駕駛著的3.0機械增壓領隊車衝上了北京金港賽車場。可能我們是當天最後一組上賽道測試F-Type的人，所以在我前面的教練車開的飛快，這也讓我有一次淋漓盡致感受的機會。我不知是何原因，從麋路樁桶轉換到真正賽道F-Type的變化相當大，顯然在繞樁體驗中它的車頭指向性只能用一般來形容，但實際駕駛上這種感覺卻變得不那麼明顯，配上本來就很沉重的轉向帶來的吃力感，似乎有那麼一點兒老式賽車勁兒。
圖：賽道體驗領頭車為3.0T車型。
考慮到北京深秋傍晚氣溫已很低，擔心輪胎工作溫度不高容易出現打滑現象所以在前三個彎道並沒有發揮全力走線而是儘量壓低油門控制車速，F-Type也很聽話並與什麼過激動作。其實故意低速過彎有我的道理，因為在金港賽車場五號彎處有一段較長的加速點，我想和已經開瘋了的頭車甩開點距離來試探F-Type的加速性能。我還記得通過5號彎之後我踩了腳剎車，將車速控制在差不多40多公里每小時，此時同車教練已經有些看出我的想法，並提示我小心。
此時的我想都沒想緩緩踩下油門，直到油門用盡，只不過F-Type的反應並沒有我之前所期待和預期的那樣強烈，反之這臺車的加速絕不能算是猛獸級別，從一開始就能感覺到機械增壓在和引擎協作工作，推背感有，但談不上十分暴躁和強烈，只能說它的提速線性十足，扭矩釋放相當平穩，駕駛它更像是開著一臺大排量的自然吸氣車。另外，F-Type使用了ZF 8速變速箱，很明顯這款變速箱再與引擎匹配給人感覺還能提高，尤其是換擋速度上我並沒有覺得它比應用在寶馬上要更快。不過話說回來，雖然F-Type提速時的感官上並沒有想象中的那麼強烈，但在接近直線剎車點時它的時速表還是漂過了180Km/h。
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