日本神級漫畫《頭文字D》即將完結，相信看官有不少是頭D粉。要說頭文字D裡最受關注的車型，除了那輛神車AE86之外，我想一定是高橋兄弟的轉子雙雄，第二代以及第三代的RX-7。RX-7憑藉獨特的轉子引擎加上前中置的佈局擁有非常出色的性能，在漫畫中這對轉子兄弟更是所向披靡，除了敗給主角光環以外，同樣是神車般的存在。兩輛亦敵亦友的轉子跑車，鞭策拓海不斷成長，成就了“Double Ace”的傳奇。
然而大家除了高橋兄弟的FC3S和FD3S外，還對RX系列有多少認識呢？其實RX-7共有3代車型，FC3S和FD3S是第2和第3代，而且在RX-7誕生之前，早已有RX-2、RX-3、RX-4及RX-5等前輩的前車之鑑，RX-7可以說是匯聚了轉子引擎精華的個車系。下面就來介紹一下所有的RX轉子車型。
轉子引擎由德國人菲力•汪克爾(FelixHeinrich Wankel)發明，由馬自達Mazda發揚光大，並創造了很多奇蹟，但這過程並不順利。提及轉子車型，不得不提馬自達首款裝有轉子引擎的車型Cosmo。第一臺成功的轉子引擎在1963年正式向人們展示， 而在4年之後的1967年推出Cosmo可以說是一場賭博，不過最終Cosmo還是受到不少駕駛者的歡迎，這也使馬自達對轉子引擎信心大增。
1968年，馬自達在當時主力車型Familia的第二代雙門型號之上移植代號0820的10A轉子引擎，Familia Rotary Coupe/Mazda R100成為第二臺轉子引擎車型。其後，馬自達接連推出一系列以“RX”命名的轉子車型。關於車名的由來，“R”代表Rotary轉子引擎，“X”為代表未來的象徵記號，而最後一位數字是馬自達內部的車型代碼。本文將敘述“RX”各款車型的歷史變遷。
圖：裝有10A轉子引擎的Familia Rotary Coupe。
1970年馬自達推出RX-2，其底盤平臺源自馬自達Capella/616/618，是Capella的轉子版本，被定義為“搭載轉子發動機的家庭用車”。根據車系的發展，Capella的後續車型為馬自達626，然後再演變為現在的馬自達6轎車。RX-2搭載12A轉子引擎，最大馬力130hp、最大扭力156N•m。12A型是由10A型加大而來，轉子的直徑不變，但深度加大10mm至70mm。上市初期此款車與稍早推出的R100在美國西岸地區銷售，由於這顆高性能的動力心臟，RX-2在美國與歐洲維持不錯的銷售成績。受限於環保法規，在美國銷售的RX-2把12A型轉子引擎降低最大馬力至120hp，由0加速至60mph的成績變成由10秒延長至11.3秒，但成績也相當不俗。
早期的RX-2在轉子的“菱封”（apex seal）與“角封”（corner seal）材質有缺失，容易導致耗油與汙染等問題。另一個問題就是引擎側邊的O型環過熱時會導致冷卻劑流入燃燒室，結果減低馬力且難以發動引擎。剛開始馬自達在保固期內以相同材質的菱封和角封替換，後來開發了更新更堅固的材質，但需要更高的工本費用。如此一來，許多顧客寧願將RX-2報廢，也不願意維修轉子引擎。1974年馬自達替此款車更換了具單配電盤的12B型轉子引擎。1978年RX-2在美國與歐洲停止銷售。
圖：Mazda RX-2雙門Coupe版本。
圖：近期格柵RE標誌代表轉子引擎，除了4圓燈外，RX-2還有方燈造型。
圖：Mazda RX-2四門Sedan版本。
1971年出產的RX-3（日本本土稱Savanna）是馬自達Grand Familia的轉子版車型，而Grand Familia是作為填補小型車323和中型車626之間空缺的車型。相比RX-2，RX-3更具運動性，也為後續的RX-7打下了基礎。
前期版RX-3（S102）搭載10A型0866轉子引擎，配合四速手排變速系統，最大馬力105hp / 7,000rpm，扭力峰值達135Nm / 3,500rpm。全車共七種車型並將碟煞納入標準配備。1972年2月，RX-3參加日本大獎賽獲得勝利，併成功阻止日產Skyline五十連勝。同年9月推出“Savanna GT”版的優勝紀念車，搭載最大馬力120ps / 7,000rpm、最大扭力16.0kg•m / 3,500rpm的12A型轉子引擎，極速可達190km/hr。
1973年推出的後期版RX-3（S124）在12A型轉子引擎的車款上安裝可將排氣再度燃燒的溫控反應器（thermal reactor）。1974年11月改用單配電盤、運轉更穩定的12B引擎。RX-3於1978年停產，其雙門車型是在所有轉子車型中最受歡迎的一款，也因此促使了RX-7的誕生。
圖：Mazda RX-3，日本本土稱Savanna，同樣分雙門的Coupe與四門Sedan車型。
圖：四門Sedan版本，蜂窩中網加上轉子形狀的Logo，說明RX-3的運動取向。
圖：RX-3當年參加日本大獎賽，成功阻止日產Skyline五十連勝，推出“Savanna GT”紀念版RX-3。
1972年出產的RX-4是一輛搭載轉子引擎的運動豪華轎車，以當時的馬自達929底盤為基礎設計製造，也就是第二代Luce的外銷版本。其車身尺碼比舊款的RX-2和RX-3都還要大。初期在日本海外上市時只有四門型與雙門硬頂型轎車，直到1973年才推出旅行車型。原先搭載最高馬力130hp的12A型轉子引擎，但後來在1974年改成最大馬力達125hp的13B-AP型轉子引擎。前輪採支柱式懸掛系統，後輪採非獨立（solid axle）懸掛系統。至於煞車系統，則採前碟後鼓的方式。
圖：只有海外版的LUCE才叫RX-4，中網上RE12代表12A型轉子引擎。
圖：後期版中網Logo改為RE13，代表改用了13B-AP型轉子引擎。
圖：Mazda RX-4，日本本土稱LUCE，同樣分雙門的Coupe與四門Sedan車型。
第一代Cosmo Sports在1972年停產後，時隔三年的1975年，馬自達在日本市場推出了Cosmo AP。“AP”是anti-pollution之意。而外銷海外市場的車名則為馬自達RX-5，另外搭載往復式活塞引擎的版本在海外市場則稱呼為馬自達121。RX-5的動力來源分有125ps的12A轉子引擎和135ps的13B-AP轉子引擎。而Cosmo AP則搭載1.8L直列四缸引擎。然而這輛頭頂“Cosmo之後”“RX系GT跑車”光環的RX-5，既看不到Cosmo曼妙的身姿，也達不到RX-3所向披靡的戰績。和RX-4同樣使用929的底盤，理論上和RX-4算是兄弟車，然而論人氣的話，RX-5和RX-4相比那是天壤之別，讓人無奈感嘆，Cosmo這是吃錯什麼藥了。
圖：RX-5底盤來自於馬自達RX-4車型，所以它雖然有著掀背的動感設計，但它的重量卻比較大，而且偏向於豪華。
圖：只有搭載轉子引擎的海外版本才叫RX-5，外觀區別在於翼子板處印有RX-5徽章。
圖：日本本土市場是第2代Cosmo ，稱為Cosmo AP，外觀與RX-5無太大差異。
1978年，車型代號為SA22C的第一代RX-7誕生，被命名為“Savanna RX-7”， Savanna是RX-3在日本本土的稱號，由此可以推斷出RX-7是RX-3的後續車型。SA22C搭載12A雙轉子、自然進氣引擎，傳動系統有5速手動變速箱和3速自動變速箱。1981年小改款時日本地區追加12A型渦輪增壓轉子引擎，最大馬力可達165hp / 6,000rpm。1984年至1985年間外銷世界的RX-7則搭載1.3L的13B-RESI型燃油噴射轉子引擎，最大馬力135hp、最大扭力183N•m。根據原廠的說法，從0加速到50mph只需6.3秒。前懸掛採用麥佛遜，後懸則採用四連桿式。乘坐兩人時，車身前後配重比例達50.7：49.3，加上1,100kg的車重（此款車是歷代最輕的），更增加了其操控性能。並且更改尾燈和前側裙的形狀，幫助風阻係數從0.36降至0.34。
圖：1978-1981年的Savanna RX-7前期款。
圖：後期型的尾燈形狀作出了修改。
圖：Mazda Savanna RX-7 Turbo。
馬自達自1979年起以RX-7投入由美國IMSA（International Motor Sports Association）舉辦的GTU系列賽。該年RX-7分佔德多納24小時耐力賽（24 Hours of Daytona）的冠、亞軍，並在GTU系列賽中奪冠，此後RX-7連續七年於此系列賽中得到第一名。自1982年起，RX-7也連續十年在GTO系列賽中掄元，超越其他車廠的紀錄。在美國SCCA（Sports Car Club of America）的賽事中，RX-7也表現良好：車手當•柯尼（Don Kearney）在NE分組、另一車手約翰•芬格（John Finger）在SE分組都取得了優異的成績。1981年馬自達派出三輛RX-7參加在比利時的斯帕-弗朗科爾尚賽道（（法文）Circuit de Spa-Francorchamps）舉辦的24小時耐力賽，由湯姆•渥金蕭（Tom Walkinshaw）駕駛的RX-7打敗對手BMW 530，贏得總合冠軍。
圖： 1980 IMSA GTU RX-7（SA22C）。
第二代RX-7於1985年開始發售，車型代號為FC3S。引擎改用帶中冷器的13B-DEI渦輪增壓轉子引擎，輸出功率提升至185ps / 6,500rpm，另有自然進氣型版本可供選購。馬自達特別在避震系統組件下功夫，增加了動態追蹤懸掛系統（Dynamic Tracking Suspension System，縮寫為DTSS）與自動調整懸掛系統（Auto Adjusting Suspension，縮寫為AAS），提高了過彎時的穩定性，操控亦大幅度改善。因為上一代SA22C容易發生轉向過度，FC3S則改用更精密齒輪齒條轉向。此外，前輪的制動系統為日本國內首見的鋁合金鍛造四活塞卡鉗煞車系統。
圖：前期的FC3S，對比SA22C線條更流暢，是當年經典之作。
1989年，FC3S進行小改款，改進空氣流量計、尾燈由方形改為圓形三燈、改良懸掛系統、後視鏡與車門同色、更改前後保險桿的造型、鋁合金輪圈，另外變更前座、中控臺與儀表的造型設計。動力方面也改良了渦輪增壓器，並提高引擎壓縮比，使得最大馬力向上提升至205ps。而且引擎的轉子與飛輪還作了輕量化處理，提高油門的反應速度。
為了紀念馬自達推出轉子引擎量產車20週年，1987年8月推出FC3C敞篷版，在日本、英國與其他地區，有渦輪增壓版轉子引擎可選購，但美國市場則為自然進氣版。
圖：後期版最明顯變化時尾燈造型。
圖：紀念轉子引擎20週年，推出FC3C敞篷版，也是RX-7唯一的敞篷車型。
1991年，馬自達發表第三代RX-7，車型代號為FD3S。搭載13B-REW轉子引擎加上序列式雙渦輪增壓系統，並降低壓縮比，使得最大馬力達255ps/6,500rpm，最大扭力30.0kg-m/5,000rpm。該序列式雙渦輪增壓系統經由日立的協助而發展，由兩顆渦輪增壓器組成：一開始先將所有排氣集中於第一顆渦輪，使該渦輪在低轉速時（約1,800rpm）作動，減少了渦輪遲滯現象。當接近第一顆渦輪的最大工作轉速時，排氣開始被導入第二顆渦輪；一旦引擎轉速達到其作動範圍（約4,000rpm），所有排氣被集中在此渦輪而全力作動。FD3S更外擴的四輪與加大尺碼的輪圈輪胎增強了操控穩定性，懸掛系統上採前、後雙A臂獨立懸掛，懸臂以鋁合金製成，且阻尼係數亦偏運動化的設定。此外，由於引擎蓋的造型設計，轉子引擎之位置下移了50mm，除增加貼地性外，也使得車身配重比達到50：50。
圖：最初型RX-7 FD3S。
1991年-2002年期間，FD3S對不同地區分別進行多次改款。在2002年4月推出最終特別限定車款“RX-7 Spirit R版”：包含17寸BBS鋁合金輪框、紅色煞車卡鉗、Recaro賽車桶椅等配備。2002年8月26日，馬自達宇品工廠所生產的最後一輛RX-7，是一部Spirit R TypeA車型、鐵灰色外觀的車，該車後來被馬自達公司收為展示用車。隨後在馬自達員工與一般消費者參與見證的典禮中，純種跑車RX-7正式停產。
圖：Mazda RX-7(FD3S) Type RS 2000–2003。
圖：Mazda RX-7(FD3S) Type RZ 2000–2003。
圖：Mazda RX-7(FD3S) Type R Bathurst R 2001–2003。
圖：Mazda RX-7(FD3S) Spirit R Type A 2002。
1999年東京國際車展上，馬自達發表一款名為“RX-EVOLV”的概念車，該車最大亮點為採用無B柱設計的4座4門對開跑車。相隔兩年，外觀沿用此款概念車設計的RX-8概念版曝光。
圖：RX-EVOLV概念車，RX-8的錐形。
圖：RX-8 Concept，和量產後的RX-8相差無幾。
2003年，RX-8正式步入市場，該車採用前中置引擎（引擎安放在前軸之後）佈局，後輪驅動，達到52：48的前後車重分配。搭配13B-MSP Renesis自然吸氣雙轉子引擎是由FD3S的13B引擎改進而來，最大區別在於13B-MSP型將排氣埠移往燃燒室的側面，減輕碳氫化合物（HC）的排放量。
圖：馬自達博物館展示的RENESIS轉子引擎。
RX-8使用馬自達FE平臺，前輪採傳統雙A臂懸掛系統，後輪則為每邊各有五連桿的多連桿懸掛系統。此外，ABS防鎖死煞車系統、EBD電子煞車力道分配系統與DSC車身動態穩定系統皆被列為標準配備。最大特點是沿用RX-EVOLV概念車設計，前後門對開，且沒有B柱的4座4門佈局（原廠謂之為“freestyle”）使後排乘客上下車更為方便。2007年8月在日本和美國市場發售RX-8轉子引擎40週年紀念版，不過日規的車色塗裝為水晶白、白色內裝；美規則為鐵灰色塗裝、紅色內裝、新樣式的鋁合金鋼圈與經過重新調校的懸掛系統。
圖：RX-8轉子引擎40週年紀念版。
2008年的底特律國際車展上，馬自達正式公開RX-8的小改款。在外觀方面，車頭換上狹長型頭燈，放大氣壩與其兩側進氣口的面積，霧燈移至兩側進氣口上方並加入鍍鉻飾條。尾燈改用雙環LED四尾燈，另外因排氣尾段加大90mm，後保杆之線條也重新設計過；鋁合金鋼圈為19吋五幅樹枝狀。內裝方面，採用新式三幅方向盤。除了懸掛系統重新調校，還增加了一枝引擎室拉桿。原廠亦提供性能升級套件，包括倍適登（Bilstein）的運動化避震器、Recaro桶型賽車椅、還有後擾流尾翼、車身側裙、前下巴、19吋鋁圈、性能跑胎等空力套件以供選購。然而無論RX-8作出怎樣的改進，甚至交由改裝者手裡，都無法超越RX-7。不過正如RX車系的發展史，RX的相鄰兩個數字未必是繼承的關係，畢竟這是因為兩款車是源自不同的訴求吧。RX-7是民用高性能轉子引擎車型的巔峰，無論引擎性能還是車體本身的操控，都結合得天衣無縫，而RX-8更象是一款偏向實用的四門運動車。
正如《頭文字D》在第四部達到巔峰之後，第五部的劇情和賽情總讓人覺得重野秀一的創作靈感走向下坡，連載十八年的漫畫終於走向了江郎才盡的那一個“全劇終”的句號。轉子引擎也正面臨著這樣一種幾乎可以稱為“絕境”的狀況。隨著2012年6月馬自達宣佈停產RX-8以來，全球車壇上以轉子引擎作為動力來源的量產車便暫時停產。轉子引擎在日益收緊的排放法規面前，生存空間只能越壓越小。也可能是因為FD3S已經到達一個不可超越的巔峰，忠實車迷們引頸盼望馬自達能依循RX-7的純種跑車精神，開發出更輕量化、性能更強大的轉子引擎跑車。無奈紅顏薄命，轉子引擎一直受排放及耐用性等多樣問題困擾，堅守轉子引擎的RX車系，你的下一卷在哪裡？
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