導讀
航空三方面大事件背後，折射了行業結構性洗牌正式開啟，大變局拉開序幕。
波音公司在737MAX醜聞後，又接連遭遇停飛。
最近，韓國對國內運行的150架該機種飛機中的100架進行檢查時，發現13架波音737飛機的機體出現裂紋，對其停飛。在此之前，全球已經有50架737NG飛機在檢測出裂紋後被停飛。
不過，波音問題纏身並非個案。
事實上，當下航空業正經歷“冰火兩重天”的挑戰。
一，全球航空業掀起破產潮。
2019年可以說是全球航空業破產速度史上最快的一年。
據統計，今年以來全球已有17家航空業者倒閉，包括印度捷特航空公司、巴西哥倫比亞航空，以及英國最老牌的旅行服務商托馬斯·庫克集團，已陸續申請破產。而法國藍鷹航空公司、XL Airways，英國的Flybmi等，今年也傳出破產、倒閉等消息。
而其他還在苦苦硬撐的航空公司也面臨龐大債務的壓力。譬如，前不久印度籌集近10億美元為印度航空還債，美國波音公司也因停飛緣故至少要賠償飛行員8億元人民幣等等。
二，空鐵競爭加劇。
今年，國內空鐵出現兩次正面交鋒，先是3月25日，深圳直通武漢高鐵列車開始窗口售票，引發的直接變化則是，兩地直飛航班銳減至8個班次；
後是在“五一”期間，動車組列車累計發送旅客4514萬人次,同比增長24.7%,佔旅客發送總量的62.1%，進一步證實了運輸結構逐步向高鐵傾斜的趨勢。
空鐵競爭之激烈引得網友調侃，“高鐵已經逼得沿途航空公司到更遠的地方去要飯了。”
三，建機場熱度不減。
無論是此前流傳的蘇州、崑山、南通等城圍繞上海第三機場選址吵得沸沸揚揚的假謠言；還是被英國《衛報》評選為“新世界七大奇蹟”之首的北京大興國際機場正式投運開航的真喜訊，皆引爆“一座城市到底該建幾座機場？”的熱議。
正如近幾年的高鐵線路爭奪戰和地鐵建設潮一樣，未來將有越來越多的城市，將目光瞄準機場。
以上這三方面的大事疊加，一時間將航空業推至輿論中心。
航空業地位非凡
為何這三方面的航空大事不容小覷？究其原因，航空領域無論從產業本身性質，還是從歷史背景、現實條件看，都是極敏感的領域。
具體而言，航空業本就是敏感度極高的戰略性產業，作為“現代工業之花”，不僅經濟效益可觀——通用航空相關產業2015年就為美國經濟貢獻了2190億美元的總體經濟產出，佔GDP的比重超過1％。
而且促進關聯產業發展，如C919大飛機項目加快了中國新材料、現代製造等關鍵領域的突破，形成了全國22個省市、200多家企業、20萬人參與的大飛機產業鏈。
更“服務社會”，鑑於通用航空運營公司多、覆蓋範圍廣、機型靈活實用，往往在搶險救援、醫療救援等領域發揮重要作用。
還帶有明顯的國防色彩，涉及更深遠的國家戰略。作為集“軍民融合”屬性為一身、最富“寓軍於民”潛質的民用領域之一，航空航天的前沿研究每年有1000多項技術轉向民用，大力促進了產業升級。
不僅如此，通用航空產業也提供充足的航空相關後備力量，一旦國家進入緊急狀態，可以用以補充低空和短途投送力量。
對於中國而言，航空產業更是焦點領域，畢竟民用飛機之痛已經橫亙在中國工程師心頭幾十年。
從上世紀80年代“運十”被迫下馬，到90年代數次中外合作研製支線客機計劃的相繼破產，導致的資源和心血被浪費自不必說，更讓中國航空工業錯失黃金髮展期。
此外，打打談談、談談打打的中美貿易衝突也把航空業頂在了槓頭上。國產支線客機ARJ21飛機的19家系統供應商裡有三分之二是美國的供應商，其中包括GE公司的CF34-10A發動機；國產大飛機C919也選用了CFM的LEAP發動機。
聯想到貿易戰自開打起就拿航空業下手，如4月3日美國對中加徵關稅產品清單中涉及了大多數類別的飛機和發動機產品、次日中國對美106項進口商品則涉及飛機及其他航空器，如此業內怎能不人心惶惶、草木皆兵？
航空業大變局
偶然性背後總是隱藏著必然性，航空領域正在發生的這些大事看似風馬牛不相及，背後實際上暗藏相同的底色——航空業正處於“前所未有之大變局”。
從宏觀角度，航空經濟呈現從單一樞紐輻射轉向“中心樞紐輻射+城市間點對點”的共存模式。
一方面，區域中心城市的流量仍處上升通道。多機場建設已成為全球特大城市民航發展的不二選擇，東京、巴黎、首爾是雙機場運營，洛杉磯、紐約都分別有3個機場，而倫敦甚至擁有由6個機場組成的機場群。
相比而言，上海、北京也才開啟雙機場模式，可見其機場數量仍有增長空間。此外，鑑於美國在平均人口為550萬的城市共建立了約20個主要樞紐機場的配置，我國多機場城市也將持續增加。
另一方面，航空流量分流，不再由區域中心城市壟斷。客流明顯呈現“點對點”直飛趨勢，無論是過去15年航空公司主要靠點對點航線增加頻率來支撐運力增長（遠程航班數量增長了72%，但是遠程飛機座位數僅增長了3%）；
還是以點對點直飛為主運營的低成本航司的蓬勃發展（在2017年，低成本航空公司坐擁全行業35%的訂單數，其窄體機同比增長8%超出行業4個百分點），皆為這一趨勢的有力例證。
從中觀角度，高鐵產業與民航產業將從競爭逐步轉向競合。高鐵與民航以1000公里為分水嶺，各自擁有諸多明顯優勢。
1000公里以下，高鐵憑藉旅途全程時間短（節省往返機場、候機時間）、運送能力大、受氣候變化影響小（正點率高）等優勢正分食民航的現有市場。
但交通工具的變革並不是你死我活的零和博弈關係，其中一條思路就是空鐵聯運，連成一張天上、地下一網打盡的交通網——民航發揮速度快的優勢，負責中長途運輸；鐵路則發揮短距離上效率高，車站廣佈的優勢，負責銜接出發地/目的地和機場。
這個模式在法蘭克福、巴黎等歐洲城市已經相對成熟，法航甚至入股法國鐵路並與之合作開辦代碼共享車次。
而在國內，虹橋機場集合五種交通工具（飛機、高鐵、普鐵、地鐵和公路）換乘的綜合交通優勢，足見中國版“空鐵聯運”的張力。
珠玉在前，北京大興國際機場和青島膠東國際機場規劃時也見賢思齊，同步開啟了高鐵和地鐵的建設。
從微觀角度，世界航空格局已現市場分層、戰略重調之勢。
航空公司接連破產停運的背後，是寡頭格局的不斷加強，眼下巴西航空工業和加拿大龐巴迪近乎壟斷全球支線飛機，波音與空客則牢牢掌控幹線大飛機。
根據FlightGlobal的數據，鑑於運力過剩，西方航空公司的機隊規模增長未來20年將小於2%。
對現有航司而言，無疑意味著市場競爭將愈發激烈，疊加當下宏觀層面分流趨勢直接衝擊了航司傳統的中樞運行模式、中觀層面又有空鐵競合的壓力，亟需戰略轉型、重調，否則輕則虧損、重則關停。
這從A380中便可窺得，對大飛機發展趨勢的判讀與戰略選擇讓空客在2018年損失了近4.63億歐元，未來還將影響該公司3500個工作崗位。
中國航空業發展契機
在宏觀、中觀、微觀領域都迎來轉向與重構，預示著航空業結構性大洗牌、大調整時期的到來，也成為中國借勢趕超的契機。
就現階段而言，相比中國經濟穩居世界老二、且不斷逼近美國的經濟發展水平，中國通用航空產業發展相對滯後。
2018年中國通用航空在冊航空器總數達到2495架，不到美國保有量的1.2%；全行業完成通用航空生產飛行93.71萬小時，僅為美國的3.7%左右。
具體分析來看，中國通用航空主要瓶頸在於既“上不了天”——在空管空防合一的空域管理體制下，低空空域管制嚴格，低空管理體系和空域資源規劃有待完善；
又“落不了地”，即出於通航機場審批繁瑣、投資回報率低等多方面原因，導致通航機場投資建設遲緩。
截至2018年底國內共有取證通用機場202個，離《通用航空“十三五”發展規劃》中“通用機場建設目標為500個”的目標尚有距離，更難與美國現存的2萬個通航機場相提並論。
但瓶頸與問題恰恰預示著中國航空業發展的巨大空間。如大興國際機場耗資800億元、歷時四年的建造過程足見我國對機場建設部署的決心和實力；
再如今年山西獲批國家通用航空業發展示範省，全面開放3000米以下的低空空域，不僅是深化低空空域改革的一個標誌，也意味著進一步放寬政府對航空運輸管制的可能，為未來的天空開放鋪路。
與此同時，中國巨大的市場需求尚待挖掘，給了中國發展航空業的底氣。
從總量上看，2018年，民航旅客運輸量達到6.1億人次，運輸總週轉量連續14年位居世界第二，預計2019年，這兩項數據還將保持10%以上的增長。
從增量上看，2018年我國人均乘機次數為0.43人次，與美國、日本人均2.54、0.93的乘機次數相比，存在較大提升空間。
在不斷增長的航空需求驅動下，國際航空運輸協會亦預測，中國或在2024年超過美國成為全球最大航空市場，其中單通道飛機將成最大細分市場，佔比新增的75%。
綜上，如果說航空三方面大事件背後折射了行業結構性洗牌正式開啟，為中國航空彎道超車提供了前提條件、時空機遇，那麼日漸消減的“上天入地”兩大瓶頸則醞釀了產業爆發空間，巨大的市場前景更是提供了持續發展的底氣。
在此背景下，中國通用飛機制造的具體發展路徑也豁然開朗——一頭抓幹線飛機、一頭抓支線/小型飛機。
一旦中國低空域開放，將尤其有利於中國的旅遊業、緊急醫療服務、公務包機等領域的發展，而這些領域操作輕型支線飛機以及直升機，進而引爆支線飛機、小型飛機需求。
不過，無論是C919，還是ARJ21，國產飛機們要飛出去，還有歐美適航證這一硬門檻要跨，在此之前說什麼“要形成ABC三足鼎立格局”還言之尚早，勢必將經歷國家政治與市場力量的角力。
由此觀之，國產飛機們還得沉下心，才能飛得更穩、更遠。
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