本報記者/張家振/常州報道
“就像2019年的冬天已經到來一樣，電動汽車產業正面臨著前所未有的困難。”11月27日，北京大學教授、電池“達沃斯”學術委員會主席其魯在ABEC 2019│第7屆中國(常州·金壇)電池新能源產業國際高峰論壇上近乎悲觀地表示。
據瞭解，今年以來，新能源汽車事故頻發、續航虛高和電池殘值過低問題等嚴重影響著消費市場的信心，再加上補貼縮減、外資入華等因素帶來的壓力，產業洗牌加速，多數企業面臨“成本高、價格降、需求降、融資難、回款難”等重重“劫難”。
在2019年第十七屆中國(廣州)國際汽車展覽會上，新能源汽車產業如何應對增量急速萎縮的“後補貼時代”，如何破“冬”迎“春”也成為業內關注的焦點。據瞭解，在本屆廣州車展的1050輛參展車輛中，新能源車佔了180輛，比例有所提高，新能源汽車產業也迎來了提質升級的新時代。
中國汽車工業協會統計數據顯示，今年10月新能源汽車產銷分別完成9.5萬輛和7.5萬輛，比去年同期分別下降35.4%和45.6%。事實上，這已經是新能源汽車產銷量在今年6月達到頂峰後，連續第四個月下滑了。
新能源汽車銷量下滑，作為新能源汽車“心臟”的動力電池行業首當其衝。中關村新型電池技術創新聯盟秘書長、電池“達沃斯”組委會秘書長於清教在接受《中國經營報》記者採訪時表示，動力電池行業投資熱度正隨著車市的低迷開始降溫、擴產日趨理性，市場新一輪的深度洗牌已經開啟。
補貼退坡 產銷陷入“滯漲期”
在補貼大幅退坡的當下，新能源汽車產銷量正陷入“滯漲期”，促消費正成為全產業鏈的佈局重心之一。
最新的數據顯示，2019年1~10月，新能源汽車產銷分別完成98.3萬輛和94.7萬輛，比上年同期分別增長11.7%和10.1%。“我們預計2019年度中國新能源車產銷將在115萬~125萬輛左右，與去年持平或略減。”於清教表示。
在業內人士看來，在補貼驟降衝擊下，新能源汽車銷量出現“四連降”，新能源車市銷量今年或首現負增長，也是近十年來的首次下滑。
中國汽車工業協會副秘書長師建華也坦言，今年年初，我們預測今年新能源汽車銷量將達到160萬輛，但隨著新能源補貼退坡，新能源汽車銷量不斷下滑，這一目標曾被下調到了150萬輛，但是從目前的銷量情況來看，想要完成這一目標很難。
據瞭解，今年是國內新能源汽車補貼退坡力度最大的一年，國補降低50%以上，地補則提前一年歸零，補貼快速滑坡之下，產業高估值泡沫也開始退散，新能源汽車產業鏈上下游也將迎來更深層次的洗牌。
目前來看，新能源汽車產業受政策變動影響依然很大，而“雙積分”、汽車促消費等接續政策的效果還未顯現，業界對於政策穩定的呼聲高漲。一位不願具名的新能源汽車行業專家表示，目前相關部門正在考慮針對新能源汽車的使用環節出臺刺激政策，以推動新能源汽車消費市場的發展。
新能源汽車動力電池行業投資熱度也隨著車市的低迷開始降溫，擴產日趨理性。中國化學與物理電源行業協會動力電池應用分會統計數據顯示，今年10月我國動力電池裝機量約4.07GWh，同比下降31.35%，動力電池裝機量已連續第三個月同比下滑。
事故頻發 打擊消費者信心
和銷量持續下滑類似，新能源汽車安全事故頻發，也讓消費者頻頻對新能源汽車“望而卻步”。
特別是今年上半年，包括特斯拉、蔚來汽車等多個國內外新能源汽車品牌相繼陷入“自燃門”，讓新能源汽車行業陷入了一場口碑危機。據瞭解，今年4月份以來，蔚來ES8在上海嘉定、陝西西安和湖北武漢相繼自燃起火，不僅讓蔚來汽車遭受巨大的經濟損失，也使得蔚來汽車的品牌形象遭受重創。
今年6月27日起，蔚來汽車共召回了4803輛搭載2018年4月2日到10月19日期間生產的動力電池包的蔚來ES8汽車，佔同期交付總量的近三成，僅召回成本就花費3.39億元。這也成為了蔚來汽車今年第二季度利潤虧損達32.85億元的重要原因。
今年夏天是新能源汽車自燃事故的高發期。相關統計數據顯示，在今年5月到7月僅3個月的時間裡，新能源汽車國家監管平臺就統計發現79起電動汽車安全事故，涉及車輛96輛。
這也引起了多位業內專家的對電動汽車安全性和可靠性的關注和擔憂。在中國汽車工業協會常務副會長董揚看來，單隻鋰電池在消費類電子領域的表現尚可，但當其主要應用場景轉到電動汽車上，幾百甚至上千只電池串並聯使用時，一系列諸如安全性、可靠性、一致性等方面問題就開始凸顯。
“鋰電池自身化學反應的特殊性及複雜性，電芯製造過程中的環境控制複雜性以及車輛使用的惡劣條件共同導致了以上困擾的出現，並已經嚴重阻礙和影響了新能源汽車行業的健康發展。”董揚表示。
蜂巢能源副總經理兼CTO饒忠儒亦認為，長期以來，私人消費市場對於新能源汽車的接受度不高，新能源汽車起火事故頻發等種種問題難以得到解決，在很大程度上是因為我國的動力電池企業，在包括生產製造在內的很多環節沒有達到汽車應用級別的要求。
“新能源汽車行業面臨的問題主要還是電池安全性和可靠性的問題。”其魯表示，行業今天遇到的問題，確實是在過去沒有得到很好的解決，才導致了今天的隱患。新能源汽車電池出現安全性、可靠性問題是非常可怕的，這些問題的出現不是簡單的補貼退坡所致，本質還是材料問題和電池本身的技術問題。
行業也在找尋著兼顧安全性和可靠性的解決方案。蜂巢能源總經理楊紅新表示，有行業數據顯示40%的電池事故是由於製造缺陷所致。11月27日，蜂巢能源車規級AI智能動力電池工廠一期項目正式在常州投產，致力於用嚴格的標準和管控體系保障電池產品質量和一致性，減少甚至消除因製程缺陷導致的電池安全事故。
外資入侵 自主品牌承壓
值得注意的是，國產品牌新能源汽車在經歷“跑馬圈地”後，還將面臨著以特斯拉等為代表的外資品牌的競爭壓力。
今年11月7日，國務院發佈《關於進一步做好利用外資工作的意見》(國發〔2019〕23號)，提出優化汽車領域外資政策，並要求各地區保障內外資汽車製造企業生產的新能源汽車享受同等市場準入待遇，並允許外方在華投資的整車企業之間轉讓積分。
作為特斯拉在美國之外的首個超級工廠，也是國內首個外商獨資整車製造項目，特斯拉上海超級工廠在今年1月初開工建設不到一年之後，首批“上海造”的國產特斯拉Model 3已量產下線，並陸續進入全國直營店。
此外，日韓的電池企業包括松下、三星、LG化學、SK等在中國也做好了充分準備，開始著手在產能方面大力佈局。
業內人士指出，對於外資新能源企業來說，有了利好政策的加碼，中國這一大市場絕對是必爭之地。外資車企在華佈局已開始落地，日韓動力電池企業也正在捲土重來，自主新能源汽車品牌在未來的市場爭奪賽中，何以制勝?
“中國汽車市場對外開放正進一步擴大，外資在華佈局來勢洶洶，國內第一梯隊的企業全球化擴張也頻頻出手。”於清教表示，二三線品牌多數開始沉寂，但也有部分企業開始奮力衝刺，謀求躍進第一梯隊。隨著行業洗牌日漸深化，高質量、高起點發展新能源的趨勢日益凸顯。
據於清教介紹，目前在我國動力電池方面，留存的生產企業大約有80家，其中能真正實現裝機量的也就一半左右，並且TOP 10企業佔據著8成以上的市場份額。而數據顯示，2015~2016年投資佈局最高峰的時候，國內有超過200家動力電池企業，但“小散亂”、產能粗放的現象十分突出。
今年下半年開始，新能源汽車行業正步入“後補貼時代”，業內人士預計明年狀況也不會太樂觀。比亞迪股份有限公司鋰電池事業群深圳研發中心副總監江文鋒認為，低補貼強度下，對企業產品的競爭力、企業的生存能力都提出了更高的要求。
“未來動力電池的競爭將是整個產業鏈和供應鏈的競爭，如何提升場景競爭力、價格競爭力和品牌優勢，是自主企業需要考慮的主要內容。”江文鋒表示。
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