11月13日，小鵬汽車完成4億美元C輪融資。臨近年底，這才是今年第三家獲得股權融資的新造車企業。其實，今年以來，造車新勢力的融資普遍不順暢，蔚來此前被傳引入湖州政府方面50億元的融資，但後來遭到否認；還沒實現量產交付的拜騰汽車，C輪融資也是一拖再拖……看來，資本和車市同時進入了寒冬。這對於資金密集型和技術密集型的造車新勢力而言，真是致命性的“斷供”，因為沒錢也不會有技術。更殘酷的現實是，很多造車新勢力已經僵死在寒冬的前夜。
從2010年開始，我國大力扶持新能源汽車發展，不僅國家層面對新能源汽車提供了大量的財政補貼，地方政府也進行了配套補貼。於是，無數的造車新勢力以及傳統車企參與進去。最高峰時，扯起造車大旗的初創新能源企業多達400多家，各路資本也是蜂擁而入。
我國汽車行業起步較晚，傳統燃油車產業鏈始終是歐美日韓企業的天下。借新能源換道超車，這是中國汽車工業的一個突破性願望。如今，十年已逝，從今年年中開始，補貼大幅退坡，新能源汽車市場銷量也應聲下跌，目前已經連續下跌4個月。中國汽車工業協會最新的數據顯示，2019年1-10月，新能源汽車銷量94.7萬輛，增速比1-9月繼續回落，其中10月銷量為7.5萬輛，同比大幅下降45.6%。由此可見，新能源車的高速增長戛然而止。中汽協認為，即便調低後的全年150萬輛目標也很難達成。
與此同時，資本市場也在迅速降溫，一些傳統機構投資者，包括大的基金和私募基金等，在新造車企業上的投資都非常謹慎。因此，當小鵬汽車C輪融資成功，小鵬汽車總裁顧宏地高興地說“機構投資者的佔比非常高，這意味著主流資本的認可。”可是，他報喜沒報憂的是，此前小鵬汽車曾預計C輪融資金額為6億美元，不僅沒有達到預期規模，而且距離全年完成300億元的融資目標，也還是相距甚遠。
在車市寒冬和資本寒冬的雙邊夾擊之下，一些造車新勢力波動劇烈。相關機構的調查數據顯示，從今年9月份造車新勢力品牌的銷量來看，蔚來、小鵬、威馬、合眾四個品牌尚存碩果；新特、雲度、前途、電咖、零跑等作為第二梯隊也有一定份額，不過，拜騰、FF、敏安、遊俠汽車、陸地方舟等還停留在交付門外，有的甚至已經不知所終。
筆者認為，此前，新造車熱潮興起時，大家都把估值做高，是一個很容易融錢的過程；如今，多元化的融資渠道以及不斷優化成本和結構，這是造車新勢力需要重點努力的方向之一。我國新能源產業正從1.0時代邁向2.0時代，但願造車新勢力可以藉助資本的力量，加快產品迭代，進行技術創新，以期撬動更大的市場。
採寫 | 新京報評論員 劉陽
圖片來源 | 視覺中國
小夥伴們，如果你們有關於汽車維權難或是維權中遭遇不合理的事情，可以私信我哦~
閱讀更多 新京報汽車週刊 的文章
