中國商報/中國商網（記者 祖爽）共享出行在給用戶帶來便利的同時，押金難退卻成了一道待解難題。近日，據媒體報道，北京途歌科技有限公司（共享汽車品牌途歌運營主體，以下簡稱途歌）和東峽大通 (北京)管理諮詢有限公司（共享單車品牌ofo小黃車運營主體，以下簡稱ofo）目前名下皆無可執行財產，用戶想要拿到押金遙遙無期。在此情況下，從制度層面對共享出行押金的保管和使用進行管控勢在必行，免押金模式或漸成共享出行的行業趨勢。
中國商網 付顥琬/攝
押金退不出 用戶苦不堪言
“我現在對退回押金已經不抱什麼希望了”，在“北京togo途歌維權群”裡，亞俊（化名）無奈地說，“去年12月份押金已經退不出來了，一直拖到現在也沒有結果。”
亞俊告訴中國商報記者，為了追回1500元押金，他想了很多辦法。“我曾經聯繫途歌的客服，但無人應答。後來又去了途歌公司總部討要押金，並且做了現場登記。我還試過向有關部門投訴，調解後，途歌只說會按順序退款，我也不知道這筆錢到底還能不能退回”。
在維權群裡，還有用戶採取了法律手段。北京法院審判信息網顯示，截至目前，與途歌相關的裁判文書多達466件，多為涉及退押金的判例。
11月29日，北京市海淀區人民法院公佈的五份裁定書皆顯示，通過法院財產調查系統對途歌公司的銀行存款、車輛、房產等進行調查，未發現途歌可供執行的財產線索，終結本次執行程序。
北京市偉博律師事務所主任李偉民告訴中國商報記者，法院終結本次執行程序，屬於正常法律程序。如果執行人或者法院發現有可供執行的財產，應當繼續執行。江蘇省律協電子商務與信息網絡法律委員會委員趙達軍則表示，如果沒有被執行人的財產線索，那麼法院也無能為力。
雨桐（化名）和亞俊一樣在為退押金而煩惱著，她在ofo App裡的199元押金還沒有退。“退押金進度顯示，我前面還有1300多萬人在排隊。”雨桐對中國商報記者說。
而在押金換金幣、押金做P2P之後，ofo退押金也第三次出現了新花樣——通過購物來返還押金。其App內新上線的“天天返錢”活動號稱“無需排隊，直接退還押金”。用戶在客戶端內購買商品，訂單完成後，就可以獲得返現金額，一旦累計返現達到一定額度，用戶就可以提現。按照平均返現比例計算，用戶至少需購買數千元產品。
針對ofo退押金的新套路，不少用戶質疑ofo的“天天返錢”活動是否存在強制消費行為的嫌疑，以及是否涉及相應的法律風險。“其實錢並沒有多少，但是總有一種被欺騙的感覺。”雨桐說。
押金難退仍是共享出行頑疾
資料顯示，途歌成立於2015年7月，是國內首家引導生活方式的汽車共享出行平臺，主打汽車分時租賃服務。途歌主要在一線城市運營，旗下擁有奔馳Smart、寶馬mini、東風雪鐵龍、東風標緻等多款服務車型。
途歌的命運在去年下半年發生了轉折。在北京、深圳、廣州等一線城市，途歌出現用車困難、線下運維停滯等情況。去年年底時，途歌資金危機徹底爆發，用戶押金無法正常退還，大量用戶聲討途歌，網上甚至爆出一段途歌CEO王利峰被眾多用戶堵在北京市朝陽區六里屯派出所的視頻。隨後，途歌的財產遭到凍結。
ofo的押金危機也在去年下半年爆發。2018年9月起，部分用戶發現ofo客戶端退押金困難，原定的退款時間由0-7個工作日變成了1-10個工作日，再到後來變成了1-15個工作日。隨後，ofo資金進一步吃緊，有用戶開始到ofo北京總部大廈現場辦理退押金。
今年6月，中國裁判文書網披露，ofo被供應商天津富士達自行車有限公司追債2.5億元，但ofo運營主體名下已無可供執行財產。截至目前，ofo的退押金排隊人數仍在1500萬左右。以當前的退款速度，ofo退還全部押金仍需幾十年。
近年來，共享出行的出現極大地改變了人們的出行方式。但在行業引領創業浪潮的同時，部分企業經營管理不善所帶來的負面效應也有目共睹。其中，押金退還問題一直是消費者維權的焦點。
中國消費者協會發布的“2018年十大消費維權輿情熱點”中，共享出行押金難退上榜。2018年，共享汽車途歌、共享電單車享騎、共享單車ofo先後爆出挪用押金、企業倒閉、退款難等問題，押金難退成為共享經濟的投訴熱點。
去年12月初，中國消費者協會公佈的《2018電商行業消費數據報告》指出，與共享經濟相關的投訴量在2018年呈現上升趨勢，主要集中在共享出行領域。其中，共享單車投訴量佔比最多，達67.5%。在共享單車投訴中，問題最多的是“退押金難”，佔比高達71.8%。
而在今年，小鳴單車、立刻出行、盼達用車等一批共享單車或共享汽車企業又被爆出存在押金難退的問題。
免押金模式漸成趨勢
據悉，共享出行企業收取的押金是一種預防性收費，避免用戶的某些行為給商家造成損失。然而事實上，挪用“專款專用”的用戶押金卻成了行業潛規則。已經倒閉的悟空單車創始人雷厚義曾表示，“我也想過(動用押金)，如果沒想過那是騙人的”。
以共享汽車為例，據中國商報記者瞭解，目前共享汽車的盈利模式依然是“押金+消費”，我國市場上共享汽車的押金普遍在1500元以上，用車收費則按里程或用車時長計算。業內人士分析，這種“高押金低消費”的盈利模式會給企業帶來資金短缺的問題，形成了惡性循環。
在此背景下，完善相關法律法規，加強市場監管力度，從制度層面對押金的保管和使用進行管控勢在必行。
今年5月，交通運輸部、中國人民銀行、國家發展和改革委員會、公安部、國家市場監督管理總局、中國銀行保險監督管理委員會聯合印發了《交通運輸新業態用戶資金管理辦法（試行）》（以下簡稱管理辦法），對用戶資金收取、開立專用存款賬戶存管以及建立聯合工作機制強化監管等方面作出具體規定。
地方監管細則也呈現趨嚴趨勢。去年9月，北京市提出，收取押金的企業須在本市開立資金專用賬戶，接受監管，實施專款專用；企業要公示押金退還時限，及時退還承租人資金。同年12月17日，福建省泉州市提出，互聯網租賃自行車運營企業收取押金的，必須設立押金專用賬戶，接受第三方監管，保證專款專用，用戶如申請退還押金，運營企業須於15日內退款。
目前，已經有越來越多的共享出行玩家採取免押金的模式。今年3月，哈羅單車宣佈全國用戶芝麻分650及以上，就可享受免押金騎行；6月，摩拜單車宣佈在全國百城開啟新老用戶全面免押金，且無任何條件限制，無需信用分。據瞭解，目前已有十餘個共享單車品牌實現了信用免押金。
對此，經濟學家宋清輝在接受中國商報記者採訪時表示，免押金模式漸成趨勢，但可能還有一段很長的路要走。共享經濟的初衷是為了讓用戶體驗到共同使用的便利，並非把一件商品通過交押金租賃的形式給用戶使用。否則，即使共享單車企業現在規模很龐大，但到了用戶興趣被消磨完的那一天，最後還是會被用戶無情拋棄。
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