在眾多車型銷量逐漸下滑的形勢下，微卡近兩年卻表現的很堅挺。事實上，這也不是它第一次表現堅挺了，2016年在輕卡持續大滑與小跌時，微卡就以20%+的高速率持續增長，為何它能一直保持如此強勁的生命力？下面我們一起來探究一下吧。
消費人群
先看促使微卡銷量喜人的直接關聯者——微卡的消費人群。微卡的特點是小、便宜、拉的東西不多，比小三輪拉的東西稍微多一點，又是個四輪汽車。
針對這些特點它的消費人群可分為兩類：1.農村人群；2.城鎮的小商小販。這兩類人群的消費水平都不高，對商品的價格最敏感。
而影響他們判斷一個商品價格時有兩種情況：1.購買商品價格直接下降；2.自己的收入提高了，使商品相對價格變低。恰巧，這兩種情況在微卡這裡都呈現出對它有利的態勢。
競品情況
競品就是可代替品，如果不買微卡，消費者們都會買什麼來完成微卡的功能呢？1.小三輪；2.輕卡。
用小三輪做小生意的比比皆是，菜市場、集市、田間地頭等等是它們摸爬滾打的陣地。價格低，能滿足這些用戶的基本需求，但是不好用，累人，可恰恰這些人最不怕的就是累人。
微卡的主要競爭車型——輕卡，如果說小三輪是微卡的低配版，輕卡就是微卡的高配版，它比微卡排量大、載重量也更大，排量1.3L以下的叫微卡，載重半噸，輕卡一般在1.5噸，排量在2.0L左右。
為啥比價格，微卡可以打敗比它價格低的小三輪，比裝東西，又可打敗比它裝東西更多的輕卡？
此時，就不得不提到中國特色社會主義經濟了。
國家政策
微卡的興起，並不是“市場”這一雙看不見的手促成的，微卡市場帶有中國社會特有的“政策車市”特色。
先看一個大環境，在國家振興農村的政策下，農民生活水平提高，自己收入提高了，無論是小三輪、微卡、輕卡，價格接受度都相對提高。
再看國家政策是如何影響微卡的直接購買價格的。
早在2009年，國務院出臺《汽車行業調整振興規劃》（又叫汽車下鄉）政策，明確規定“對購買1.3升及以下排量的微型客車，以及將三輪汽車或低速貨車報廢換購輕型載貨車的，給予一次性財政補貼。”開始打壓小三輪，帶動微卡急速佔領市場。
而2017年，國家禁止生產銷售低速載貨車，很多二三線城市的主要街道直接出臺政策，禁止各種三輪車的出入。好比2015年王思聰簽約韓國女團T-ara，但國內直接一個“限韓令”，商品不讓用，被扼殺在搖籃裡。
原本以三輪車為運輸工具的商戶們，在政策擠壓和經濟能力提高的雙重作用下，只能陸續選擇微卡。
2019年國家重啟汽車下鄉補貼，3.5噸及以下貨車主要包括微型貨車、部分輕型貨車、皮卡車等，1.6升及以下排量乘用車包含SUV、轎車、MPV、微面等車型，統統都受益。
照理說，輕卡與微卡都是政策的受益方，為啥輕卡會幹不過微卡，從目前的情況來看，只能說是輕卡自己不爭氣。
輕卡升級換代性能沒提升多少，價格倒提升不少。輕卡柴油版環保升級到國V後，其價格增長幅度大（一般都要加價2萬元以上），柴油機型低端輕卡與中端汽油機型輕卡售價基本持平，讓本就對價格更加敏感的輕卡用戶望而生畏。
而微卡卻往價廉物美上越走越起勁，有的微卡雖然排量不高，但是發動機的動力非常強，而且載重也接近輕卡的載重，像長安神騏小卡，用的都是輕卡底盤，排量1.0L就能達到2.0噸的載重了，而且是凸頭設計，駕駛空間和安全性比普通的小卡都高出很多。
同時，從使用場景來看，短距離的“城市配送”這一細分領域，微卡在過路過橋費、養路費、燃油、運營管理費等的收取上，比輕卡更佔有一定的優勢，會給客戶節省使用成本。
既然性能差不多，使用成本又低，為何不選擇價格更低的微卡？
綜上所述，微卡憑藉自己的努力加上政策的支持，在市場上一舉掃平障礙，比你運氣好的人比你還努力，就問你怕不怕？（文/卡家號：吳明智）
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