柯尼塞格，Koenigsegg，一個拗口得很難每次都準確地完整拼寫出來的超級跑車品牌，對布加迪來說，它是如陰魂不散的挑戰者般的存在，以互刷記錄，令對手下不來臺為己樂。Koenigsegg得意之作Agera S，憑藉5.0L V8雙渦輪增壓引擎來讓1030匹馬力盡情地撕裂7前速雙離合變速箱的離合組以及齒輪副，0~300km/h也只消16秒不到。但車主要花費淨車價1400萬元港幣，再加上在香港道路合法駕駛所要付出的相當於車價的牌費。所以你在貨櫃裡看到的Agera S，遠沒有在馬路上看到的值錢，它們之間相差了1400萬，這差價在香港足夠買到100平方米（建築面積）左右的房子了。
圖：當這隻速度幽靈降臨珠海國際賽車場，就註定要成為眾人的焦點，大家討論得最多的，當然是它貴還是法拉利貴了！
其實管它什麼1000匹，1.6G最大橫向加速度，422km/h極速這類數字，遠不如它的價格來得更實實在在地震撼人，尤其是將它的總價除以重量，算出每公斤單價，這輛體重1.4噸的超跑，每公斤價格是2萬元，這世界上有多少東西能賣出這樣的單價，並且可以聚集到1.4噸呢？1.4噸的體重，在超跑界怎麼說也是一個傲人的體重了，Agera S並沒有吝嗇於碳纖維的使用，甚至整個車身外殼都是幹碳纖維。
圖：幾乎嚴格對稱（其實仔細看的話還是有一點瑕疵）的碳纖維紋路，要耗費經驗豐富的碳纖維製作者大量的精力，當然這也是社會必要勞動時間的一部分。
圖：一直認為Koenigsegg的外形設計並不算突出，但至少不會產出什麼奇葩，例如TVR就是奇葩密度極高的一個小型跑車工廠。
Agera S無疑也是將碳纖維運用得出神入化的作品，除了左右車身的碳纖維花紋按照車身中央對稱軸嚴格鏡像對稱排布之外，兩塊零件之間銜接的碳纖維紋路也同樣是完美對稱的，最過分的是，車身的墨綠色竟然也是由綠色的碳纖維製成，惡俗地想，這就是一張大涼蓆啊。駕駛艙亦是以“碳纖維-蜂窩狀鋁合金夾層-碳纖維”的三文治材料製成，相似的構造，我們較為熟悉的是F1賽車的駕駛艙，取碳纖維硬度高密度低，及蜂窩狀鋁合金吸能性能高的特性，這樣既可以保證駕駛艙質量輕而硬度高，同時可以吸收一定的碰撞能量。引擎的外設部件也大量選用碳纖維，例如進氣風箱、中冷管道以及進氣歧管，甚至氣門室蓋以及皮帶輪罩，統統是令人垂涎欲滴的黑色涼蓆花紋。即便將2800萬港元紙幣碳化，織成碳纖維布料，做到Agera S這種覆蓋的程度的話，亦絕對是沒有偷工減料了。
圖：不戴碳纖維頭盔你都不好意思鑽入全碳纖維的駕駛艙！
圖：後視鏡下方的LED。
圖：Agera S屁股多了一顆前作所不具備的倒車攝像頭，超跑福音啊。
作為一輛身價直逼3000萬元的超跑，Agera S絕對不算賣相高調。它的氣場更像一輛披上一層輕紗的幽靈而不是穿上鎧甲的魔神，幽幽地就從大直道視線可及的地方，瞬間從眼前掠過，來不及眨眼就穿向了視線範圍之外。它車身低矮、線條平滑、就像一輛勒芒原型賽車，尤其是那狀如羅馬鬥士頭盔的駕駛艙，誰相信Koenigsegg的設計師不是勒芒的粉絲？Agera S的車身空氣動力學佈局，又讓人再次聯想到勒芒原型賽車，例如前輪拱上表面的散熱鰭、又例如可以利用到車頂高壓區的進氣口、再例如佈置在引擎艙兩側的渦輪增壓系統中冷器、再例如……但一如同門的其他車型，不管是CCX/CCXR還是Agera R等，Agera S為了要突破極速而沒有太多外凸的擾流部件，這一點又與滿身都是為了不飛起來的翅膀的勒芒賽車劃清了界線。
圖：這個角度看上去相當勒芒，接近180°的超廣角視野，每一個彎心都毫無遺漏地攝入眼內。
圖：後輪拱上方的導流鰭，主要還是給後輪以及引擎艙散熱。
圖：引擎艙上方的一個大窟窿，主要是要讓吹過中冷的空氣有路可走，不然沒有形成對流的話，中冷器的冷卻效率就大打折扣。
圖：V形排列的導流鰭，將車頂高壓區梳理成兩股氣流，撞向凹槽的側壁，再反彈進入進氣孔。
圖：電機驅動尾翼。相比於油壓驅動，電機驅動系統的總質量較輕，而且運作更精準。
Koenigsegg的車門可以算是超跑界中最特別的，特別麻煩。鷗翼車門向上開啟，只要橫向空間充足就可以瀟灑地展開；鍘刀車門笑了，什麼叫橫向空間，沒考慮過；胡蝶門是鷗翼門與鍘刀門的混合體，鳳凰展翅煞是倜儻。超跑們的車門無論怎樣設計，都是為了一個目的，讓車身本來就低矮的它們車門開啟時可以躲過兇殘的馬路牙子。Koenigsegg的外移鍘刀門呢？不好意思，開門之前你得先滿足以下兩個條件之一：1、車身距離馬路牙子遠於40釐米；2、馬路牙子高度不超過10釐米。第二點在香港或許還算可以經常滿足，換做在國內，你就老老實實側方停車留好40釐米的空位來上下車吧。
圖：車身離地間隙10釐米，車門離地間隙也是10釐米，呃……
圖：後視鏡一不小心就會被路人甲乙丙踢到。
圖：手動關門，有液壓挺杆助力。
圖：就是這套連桿系統，車門開啟時就會在向外平移的同時向上翻折。
Koenigsegg從第一款500匹的CC，到2012年1140匹的Agera R，Koenigsegg一直在進化，只是Koenigsegg進化的速度大大超過了它的對手們，只得不斷地更換目標挑戰者。1997年間的500匹還處於稍遜蘭博基尼Diablo或者法拉利F50的水平，2012年便刷新了地球上0~300km/h的汽車速度記錄。咬人的狗不叫，1030匹的火力只用速度成績說話不用分貝數說話。Agera S不屬於聲浪懾人的行列，排氣聲音甚至還不如改換了直出排氣管的改裝車，每一次它在大直路經過，如果剛剛被本田Type R們轟炸過耳朵的話，Agera S就幾乎是安安靜靜的振動模式，在30米以外聽Agera S的音量，並不比20米外聽C63 AMG要更火爆。
圖：引擎被炫目的碳纖維材料擋得嚴嚴實實的，勉強可以從排氣歧管的歧管數看出這是V8。
圖：英國Primary Designs代工的排氣系統，Primary Design有不少F1排氣管制造做背書，與Koenigsegg可謂強強聯合。
圖：乾式油底殼的機油壺。
廠方表示Koenigsegg的V8引擎是由自己開發，是從2010年以前那顆4.7L引擎擴充而來，衝程95.25毫米，配以91.7毫米的缸徑，以5032cc的排量去壓榨出超過1000匹的馬力，200匹這個升功率在小批量量產車裡面也可謂傲視同儕了。引擎本體僅僅重197公斤，這一部分可以歸功於Koenigsegg大量使用碳纖維，當然這種昂貴而質輕的材料還沒有逆天到替代合金材料來製造活塞、連桿等內膽部件，它們只是攻佔了進氣道、進氣歧管、凸輪軸室蓋以及飛輪蓋等外部組件而已。排除在引擎本體重量之外的兩顆渦輪，是由美國渦輪專家Precision Turbo提供，型號不詳，估計Koenigsegg也並不希望被太多人尤其是車主，知道自家的車用的是美國佬渦輪。
圖：引擎打上了Koenigsegg的標記。
圖：Precision Turbo的渦輪。
圖：旁置中冷實現了極短的中冷管道，將Turbo Lag降至極低的水準。
圖：機油加註口，讓人不禁聯想，難道要經常添加嗎？機油油冷器置於左側中冷器之前。
Koenigsegg使用了世界上第一套只有一根輸入軸的“雙離合”變速箱。根據Koenigsegg的表述，它們的第二套離合器的作用是對輸入軸進行制動，縮短升檔時同步輸入輸出齒轉速差的時間。不過按照筆者理解的雙離合變速箱的定義，必須是一根輸入軸配一套離合器，兩套離合器配兩根輸入軸以及兩套檔位齒輪，然後依靠兩組離合器的交替離與合，達成預選檔位的切換。Koenigsegg的雙離合變速箱，更多的只能說是增加一組制動摩擦片的7前速序列式變速箱，這就可以和變速箱的製造商Cima聯繫起來了，這家地處意大利博洛尼亞的傳動系統專家，在傳統的序列式競技變速箱領域大有來頭，但雙離合領域就沒有它什麼事了。並非實質意義上的雙離合變速箱，似乎反而更適合完全發揮引擎的性能，1000匹以及超過110kgm的扭矩難不倒它，更恐怖的是這副變速箱能夠將重量控制在81公斤！
圖：意大利變速系統名廠Cima，也是有F1背景的大內高手。
圖：變速箱“雙離合”的電控液壓分流閥，用以控制離合器的離與合。
圖：變速箱油冷的出口。
而Agera S的引擎艙以及前後副車架，是無縫鋼管焊接或鉸接而成的空間管陣式，結合CNC鋁合金構件的結構。碳纖維不是不行，但這一個部分的力學設計更加複雜，以碳纖維物料來製作，對於Koenigsegg這類作坊式的超跑工廠而言效率低之又低，令原本已經令人望穿秋水的交車期更加雪上加霜。空間管陣車架簡單純粹，而同時又能很好地滿足一切受力需要：這個位置不夠強嗎，再多加一組桁架結構或者用更粗的鋼管吧。
圖：空間管陣車架。
圖：鋁合金CNC的懸掛組件固定架，懸掛連桿組、避震器、防傾杆轉點（轉點？對，下文會介紹）都固定於此。
後懸掛的結構很是特殊，除去超跑標配的雙搖臂懸掛系統，推杆機構驅動的避震器之外，更大的亮點至少有兩個：第三根減震器，瓦特連桿形式的防傾杆。從一般的超跑懸掛結構來看，避震器都是整合為與螺旋彈簧同一軸心的一體避震。當然第三根避震器並非Koenigsegg首創，例如保時捷Spyder賽車便是得到第三避震器的相助而擁有極為強大的過彎穩定性。Koenisegg將連接在左右車輪懸掛連桿之間的第三避震稱作Triplex，因此當車輛在後懸掛總行程不變時，例如單純的過彎（即不考慮彎中凹凸導致車身彈跳的情況），左右懸掛的總行程在重心轉移此消彼長下是幾乎不變的時候，第三避震不會介入工作。它只在後輪突然獲得額外負載時才會介入，例如突然加速或者減速令後軸負載突然變化，這樣Triplex就會減緩重心轉移。另外無論是在直行還是在彎中，遇到突然的起伏，即後輪兩側懸掛控制臂間距出現變化，Triplex都可以衰減掉不穩定的懸掛動作，要知道想要達到400km/h的超高速，動力夠不夠強大是一方面，車輪是不是可以安心地服帖在地面上也很關鍵，前者是“可不可能”而後者是“可不可以”。
圖：Triplex與常規避震器從位置上看是並聯的，不過它不是在常規避震器每次作動時都介入。
圖：Triplex連接兩端連桿組的錐頂，只有當兩側錐頂的距離發生變化（即後輪總負載發生變化，例如加速減速或者遇到凹凸不平的路面）時才會介入。
圖：Ohlins提供的避震器，配有副彈簧。
圖：前懸掛也是雙橫臂加推杆避震器的形式。
找了半天找防傾杆，逐一排查以後終於鎖定了一組連接左右懸掛擺臂副之間的瓦特連桿機構。Koenigsegg的工程師確認了筆者的猜想。瓦特連桿連接在左右懸掛擺臂，在中央連桿的聯動下，當一側車輪上行或下行時，就會由推杆推動中間連桿旋轉，進而帶動對側車輪以同樣方向運動。沒錯，這像極了防傾杆的其中一個特性，一邊車輪運動會帶動另一邊車輪以同樣方式運動。而當轉彎時，車身側傾令外彎一側車輪上提的同時內彎一側下行，這時可以想象，下行一側在拉瓦特連桿組，而上行一側在推瓦特連桿組，形成了一對相互對抗的反力，兩車的車輪都在互相阻礙對側車輪的運動趨勢，因此達到了防傾的效果，而“防傾杆”，就是瓦特連桿組那根中間連桿了，它的彎曲剛度大小決定了抗側傾的能力。
圖：大家可以看到圖中右側懸掛臂“長”出來的推杆，接在中間連桿上，中間連桿通過安裝在車架上的轉點固定，兩端則與推杆連接。
圖：大家可以想象一下，假設兩根推杆向相反方向運動（也就是左右車輪朝同一個方向運動），中間連桿只起傳導作用，是不受力的；但當兩根連桿向同一個方向運動（兩側車輪朝相反方向運動），中間連桿就會受到擠壓，從而抑制推杆的運動趨勢。
Agera S原本是配用一套碳纖維輪圈的，不過既然今天要把車拿到賽車場，那套昂貴而美麗的碳纖維製品，似乎並沒有鎂合金鍛造的製品那麼“耐造”了，而且萬一有什麼失控而導致輪圈受損，鎂鋁合金的維修成本肯定比碳纖維要便宜而且週期短嘛。制動系統是由Mov'It代工的前6活塞後4活塞碳陶瓷套裝，制動性能如何強橫其實根本不用任何語言來形容，自己看回Agera S恐怖的動力性能就最有說服力了。
圖：有圖有真相，Mov'It的實力可見一斑。
圖：中間法蘭盤被鑽孔偷輕，密集恐懼症患者請遠離。
圖：前輪轉向節。
圖：輪胎氣壓標準，350km/h以下竟然算是“Normal Speed”！達到高速（那就是超過350km/h才算咯）輪胎的整體剛性相當重要，因此需要極高的輪胎氣壓。
圖：純液晶顯示的儀表，科技感極強。
圖：三點式安全帶。
圖：這位是Koenigsegg今天的試車手，你說他開一整天之後，是享受還是忍受呢？
圖：向Ipod致敬的中空按鈕界面，車窗升降也都整合了在其上（圓盤外側三九點位置），除了撥片換擋以外，還有自動擋模式可選。
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