日本人非常羨慕中國航空人：中國一代代航空人越挫越勇的決心、堅定自主發展民用航空的國家意志、獨立而穩定的政治環境、完整的產業門類、巨大的人口基數和國內市場、廣闊的疆域、深入的國際合作都是未來民機事業成功的關鍵要素。 經過數十年的等待和忍耐以後，中國航空產業迎來了好時光，眾多的軍民機型號在研發、試飛和批產。
日本的民機夢
2015年11月11日，MRJ首飛，這是日本生產的第一架噴氣式客機。距離1962年8月渦輪螺槳支線飛機YS-11升空已經過去了53年，幾乎經過了兩代人。
1962年8月YS-11首飛，幸田恆弘攝影於名古屋機場
自80年代初以來，日本汽車、家電乃至計算機與軟件行業都蒸蒸日上，Walkman、LS400、“第五代計算機”等一系列產品和理念對世界產生了極大的震撼。不僅是製造業的精益，連如今軟件業耳熟能詳的“敏捷開發“的理念也來自於高速成長期的日本。
92年波音派隊到豐田學習，精益影響了整個行業。
同時，日本作為航空一級供應商和風險合作伙伴積累了大量的產業經驗。從767的以按圖製造為主，到777的參與壁板零部件設計， 再到波音787機型日本製造商份額高到35%，日本企業奠定了其在產業鏈的地位（目前波音在日本的採購額超過50億美元），給予了日本產業界巨大的信心，瞄準了下一個目標。
787的日本工作包份額高達35%，來自波音
生產自己開發的整機一直是日本航空產業的夢想，MRJ就在這樣的背景下誕生了，也承載著日本對振興航空產業的希望。
國資項目
高速成長期後的日本，經濟泡沫破裂，在90年以後的近30年陷入了長期的低增長。如何實現結構改革和產業升級，同樣也是日本面臨的問題。實際上，日本的工業產品和裝備在國際上已經佔有了相當的份額和較好的口碑，但航空與醫療這兩個產業日本仍然是進口遠大於出口。這些高端裝備與產品的缺失對於貿易立國且依賴外需的日本顯然難以接受。曾是航空強國的日本對航空振興又有著獨特的情結，因此是日本政府力推的領域，一直是產業界關注的重點。
如前文所述，經過與波音數十年的長期的合作，日本供應鏈已經是美國本土以外的最重要的供方。在航空發動機領域，日本企業在V2500等項目上也早已是風險合作伙伴。
日本經產省報告分析，其產業優勢是機體結構強（三菱、川崎、富士等）和發動機零部件強（川崎、IHI等），劣勢是機載弱（並未將整機研發和系統集成當做日本的劣勢，顯示了視野的侷限）。而沒有自己研發主導的民機型號，機載難以提高。所以日政府希望能有自己的民機項目來實現產業的升級和對中小企業的能力提升。2003年，項目啟動，並被低調的命名為“環境適応型高性能小型航空機研究”，最初的設想是30-50座的支線噴氣機。
可見MRJ與C系列是大約是同時期起步的，預研甚至還更早。日本經產省投入了500億日元的預算（約5億美元），併成立了經產省、國土交通省、文部省和防衛省的推進協調會，企業、JAXA和大學作為研發主體。因此，項目起點是一個國資項目，而並非來自直接市場需求。三菱重工是因被政府從三大重工中間選中來承擔“型號任務”。
2008年4月，項目正式啟動後成立了三菱重工的子公司“三菱飛機股份公司”（三菱飛行機株式會社）。三菱飛機這個名字可以追溯到1922年由神戶造船獨立出來的三菱內燃機更名而來。項目推進中逐漸吸收了豐田汽車10%、三菱商事10%、住友商事5%、三井物產5%、東京海上1.5%、日揮1.5%、日本投資政策銀行1%等股東，三菱重工股比降到64%。考慮到經產省官員常有赴這些核心企業任職的情況（天下り），三菱飛機可謂是日本國家隊。
如同一個剛剛自立門戶的創業團隊所面臨的情況一樣，整機項目考驗的綜合素質。三菱在項目啟動後，立刻感到了早先計劃的幼稚和自身能力的不足：從把客戶指示的工作包分工幹好，到知道“幹什麼”和“為什麼幹”有很長的一段路要走。雖然2003年的預研項目已經做了5年的工作。2008年項目啟動後，很快發現力不從心，首版設計也過於紙上談兵。於是，次年2009年就進行了重大的設計變更，項目發生了第一次延遲。後續更是問題不斷。
按照最初的計劃，MRJ本應在2013年就投入運營。經過五次延誤後，目前最的樂觀估計也是最早於2020年在全日空(ANA)投入運營。
然而，第一次設計民機的彎路比想象得還要多，項目近期又面臨了重大挑戰，第六次延期的風聞已經不絕於耳。
被迫重新設計的70座
2019年10月31日，三菱披露其主要客戶美國Trans-States Holdings(TSH)取消了100架M90（90座級）訂單。項目再次面臨重大危機。
讓TSH取消訂單直接原因是美國航空公司與飛行員工會簽署範圍條款(Scope Clause)的限制。
所謂範圍條款是為了保護飛行員的權益，對航空公司運營的支線飛機的數量、座位數以及起飛重量都有嚴格限制。協議的核心的考慮是，工會不希望支線航空的人力資源需求威脅到高薪幹線高薪飛行員崗位，降低薪酬和安全水平（即不能以支線之名運營更大的飛機卻支付更低的薪水）。
例如，2012年起美國航空、達美航空和美聯航的範圍條款主要針對那些較大型支線飛機，對座位數限制為76座，限制最大起飛重量（MTOW）為39.01噸。巴航工業的E-175系列即針對這一條款進行優化。
三菱重工曾期望美國會放寬這項勞資協定，某些航空公司與飛行員工會ALPA確實也一直在進行談判，但用戶最終無法繼續等待。
這樣三菱就迫不得已需要的更改設計。因為原有更小的MRJ70，如果使用北美流行的三級座艙佈局，僅能容納69座，重量也超過39噸。據報道，三菱正在與Triumph合作更改設計以增加載客量並同時降低飛機的起飛重量（難度可想而知！）而開發新的70座級的M100。三菱飛機總裁久田久水谷說：“我們堅信M100在北美市場是有需求的。“ 但百架訂單被取消顯然讓項目多了更多不確定性。
其實在戰略上，MRJ已經錯過了潛在窗口：將面臨與已經投入運營的空中客車A220和將成為波音巴西的E2系列飛機的競爭。三菱會發現，11年前項目啟動時還是面對相似體量的競爭對手（龐巴迪與巴航工業），現在卻將不得不與巨頭爭奪一個相對小的支線客機細分市場。
有報道說，整個MRJ的研發項目已經投入了74億美元。臨時變更M100的設計會佔用更多的資源，前景無疑更加嚴酷。因與預期交付時間相差過多，有報道說ANA已經在與三菱進行索賠談判。而日本中部地區的供應商更是苦不堪言：早在數年前配套企業已瞄準批產進行了先期投入，每次延遲都會對企業經營產生重大影響。甚至連核心合作伙伴東麗公司也在近期宣佈退出垂尾復材零件的製造。
保守的MRJ
雖然日本有強大的復材製造能力，MRJ上並未使用碳纖維材料作為主要結構。有報道稱，支線飛機大小的飛機碳纖維材料的減重有限，且成本高昂。但筆者認為設計方希望規避風險是一個主要考量。畢竟初次設計民機且缺少取證經驗的三菱如果採用復材的挑戰更大，且項目期初就不得不大幅變更設計，顯然不僅是成本原因。
另一個設計細節也說明了MRJ的設計保守：作為一款21世紀設計的飛機，竟然和60年代的737一樣主起落架機輪暴露在飛機機腹。
日本希望通過研製一個全新機型振興本國的民機產業，不能說有錯，但實現這個目標，卻是基於美國市場需求和行業政策，戰略上風險極高。試問，美國會開放自國市場給他國培育可以與其競爭的高端產業嗎？日本從汽車產業的成功經驗認為，是可能的。
然而航空領域，未必。因為民用航空的產業鏈與軍工產業高度重合。美國人更傾向於把日本作為一個優質供應商而不是扶植成一個競爭對手。
日系企業另一個缺陷是思路的封閉和保守，而民機最需要的是開放合作和國際視野。例如日本希望把美國作為主要市場，卻未能積極開發美國供應商。MRJ在航空結構件方面的唯一國外供應商是我國臺灣的AIDC。
雖然三菱併購了龐巴迪的CRJ項目，但此舉更像是無奈的“後手棋”：當龐巴迪決定退出民航機型的時，C系列成為了A220，為了對抗，波音與巴航的合作也就容易想象。三菱的MRJ備件網絡原計劃與波音合作，但波音有了巴航的E2系列，成了MRJ的直接競爭對手。三菱想要獨立的維修和備件網絡，併購CRJ就成了必然而合理的選擇。
結語：不會放棄
雖然SpaceJet的前景不樂觀，但大概率不會被中止。畢竟連新明和的US-2、川崎重工的P-1、C-2等軍機也在積極外銷。二戰結束後，軍國主義日本的航空產業被徹底摧毀，重建後的日本航空夢卻一直未斷。半個多世紀以來，日本太希望能有一款能夠批量生產的大飛機了。可以想象，已創造執政時間記錄的安倍內閣的執行力，就算舉國之力也不會放棄。
日本同行其實非常羨慕中國航空人：中國一代代航空人越挫越勇的決心、堅定自主發展民用航空的國家意志、獨立而穩定的政治環境、完整的產業門類、巨大的人口基數和國內市場、廣闊的疆域、深入的國際合作都是未來民機事業成功的關鍵要素。經過數十年的等待和忍耐以後，中國航空產業迎來了好時光，眾多的軍民機型號在研發、試飛和批產。
大飛機可謂人類史上最複雜的系統工程，和大部段研發製造的難度不是一個量級，單是系統工程的需求管理就有乾坤。獨立做大飛機，即便是民機供應鏈中的第一梯隊、精於要素技術開發和運營管理的日本人該交的學費也還是要交的。需要一代一代的積累，一個一個型號、一步一個腳印地走出來。
日本製造企業是值得尊重的對手，而MRJ困境也反襯出我國ARJ能夠批產和運營是多麼的不易！有人質疑我國C919研發階段國外採購比例的問題，而這才是民機項目成功的關鍵所在：唯有一個兼容開放的國際化商飛才是我們大飛機的希望。
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