2019-12-16 11:41:10 佚名

一人獨守一夢

日系車省油，是一個比較陳舊的固化式思維，這個說法其實早在幾十年前就已經存在了，沒有通過比較、就是覺得日系車省油，具體省多少、什麼級別比較，沒有人在意、也沒有人較真，總之只認準了一條死理，那就是日系車省油；任何品牌，有粉、必有黑，喜歡日系車的、自然會說它省油，而不喜歡日系車的、也默認日系車真的省油，但得找個緣由啊，當然不會認為日系車技術高超，所以也就給日系車帶上一頂車輕的帽子！

日系車輕，這頂帽子扣了很多年，即便是現在依然有很多車友盲目的認為，日系車很輕（所以省油），實際上同級別車型中，日系車一點都不輕，就像凱美瑞要比邁騰重不少，只不過這部分被一些討厭日系車的朋友，選擇性的無視了，嚴謹的說、同級別比較，日系車根本就不輕、安全性也非常好，當然最重要的是、日系車根本不省油（混動除外），至少同級別比較中，日系車的燃油經濟性、並不比德系車好多少！

日系車省油是誰說的？

日系車省油，其實是慣性思維下的產物；實際上日系車省油的說法是美國人最初說的，當然這句話的背景應該放到經歷石油危機後、日系車大量湧入美國的年代；在石油危機之前，美國工業領域發展迅速，造成也是清一色的大排量自吸（v8），富裕的可以選擇肌肉車、工薪族則選擇小馬車，無論是何種車、都是大排量機型，而那時也是全民v8的時代，消費者都熱衷於開v8，汽車便宜、汽油更便宜，大家把v8玩的不亦樂乎！

後來石油危機突然而至，成品油價大幅度的上升，普通民眾玩v8已經承受不住油價了，而美國幾大主機廠又沒有造小排量機型的經驗，所以短期內拿不出小排量車型；這是由於對低油耗車型的需求，日系車開始大量湧入美國，飽受v8高油耗折磨的美國消費者，在開上日系的v6、直四車型後，發現日系車真省油，從此日系車省油的說法逐漸傳播到全球；其實日系車真的省油麼？日系的六缸機、四缸機，比美國的八缸機省油，難道不正常麼？缸數少、排量低，不省油就怪了，所以這就是日系車省油說法的真正來歷！

高熱效率、並不代表省油

日系車企最近這些年來，刻苦修煉內功、並沒有徹底放手自然吸氣發動機，而是打造出了熱效率高達40%以上的機器，看上去、這高熱效率代表了省油？實際上發動機長時間保持高熱效率區間運轉，的確可以省油，但40%的熱效率並不是固定值、而是峰值！換句話說發動機的熱效率是在隨著轉速、負荷，不斷髮生改變的！最高可以是40%，最低可能只有32%左右的樣子，所以平均熱效率很重要；如上圖所示最高熱效率為40%，但轉速需要達到2500轉左右，而我們日常駕駛時無論市區、高速，都很難維持在2500轉，那麼峰值40%的熱效率在實際中是達不到的，而市區內常用轉速區間，往往只在兩千轉左右，而這個轉速下、發動機熱效率並不高！
所以同級別相比較，日系車並不省油、或者說沒有明顯的油耗優勢，如果用同樣的排量、同樣類型的機器、同樣級別的德系、日系車進行比較，採用同樣的路況、駕駛風格，如果日系車油耗優勢明顯，那麼別的品牌車輛也就不用賣了、直接退市吧！所以同時代、同級別的車型無論哪個車系，燃油經濟性都差不多、上面有各種油耗規則、排放規則限制著，想賣車先通過規則，所以同時代、同樣規則下的車型油耗相差很少、很少，所以說日系車省油是不合理的、當然日系車也並不輕！

非專業車評

日系車，國內爭議最大的車子。一方面無數人吐槽日系車餡大皮薄不安全，甚至也有人對日系車進行口誅筆伐。另一方面日系車卻用銷量打了很多人的臉，中級車銷量冠軍是雅閣，緊湊型銷量冠軍是軒逸，漢蘭達上市多年依然加價銷售，卡羅拉是全球累計銷量最好的家用轎車，豐田又是全球最具有品牌價值的車企。。。

很多人把日系車省油的原因歸結於車子輕了，在很多人的印象中，日系車貨也非常的缺，但是如果你查一下資料，你會發現大眾的邁騰竟然不如凱美瑞重，就我車身重量來說，德系車與日系車之間的差距非常小，甚至是忽略不計。所以說日系車輕的說法，其實上並不成立。現在全球的汽車工程師都在努力為汽車減輕重量，汽車的輕量化也是全球汽車工程師的共識。

日系車的省油與技術是密不可分的。本田的地球夢科技，馬自達的創馳藍天技術，豐田的熱效率已經達到世界之最，還有就是日產的可變壓縮比技術更是牛叉。這就是日系車省油的真正原因，沒有技術的支持很難達到省油。現在日系車省油的優勢並不是非常明顯了，這是與合資車相比，當然與我們自主品牌汽車相比的話日系車節油、質量以及保值率等方面還是很有優勢的。

對於大多數的消費者來說，汽車就是一個代步工具，省油省心才是王道。而日系車具有質量穩定可靠，燃油經濟性好，保值率高的優點，恰恰能夠與消費者的用車訴求達成一致，這是消費者喜歡日系車的一個原因。當然有人不喜歡日系車，其中的原因想必大家也是心知肚明。在這種情形下，日系車還能夠有如此出色的銷量，確實是憑藉質量燃油經濟性來打動消費者。

日系車的省油離不開技術的支持，不過日系車省油的優勢確實是沒有那麼的明顯，因為就算是美系車的油老虎別克都知道機節油了，還有哪個車企不注重燃油經濟性的？一個環保法的日語嚴苛，所有的汽車廠家都會把節油作為一個重點去研發。自主品牌的新能源汽車有一部分廠商做的還是不錯的，包括比亞迪。在混動領域的豐田和本田，確實已經走在了世界前列。就算是未來的氫燃料電池的本田和豐田也已經取得突破性成果，不得不佩服日系車的遠見性。

個人覺得技術無國界，一味的抵制和批判並沒有什麼用。古人云師夷長技以制夷，只有努力提升自主品牌汽車的質量，才能夠獲得消費者的真心賞識。而在這方面，自主品牌汽車確實還有很大的提升空間，當然我們也要看到自主品牌汽車的成長和壯大。所以不驕不餒，才能走得更長更遠。當汽車廠家真正的靜下心來研發技術，那麼與合資車差距會越來越小，到那個時候提及華系車，每個國人都該感到驕傲。

小強說說車

沒比較過亂評論的佔多數。整個日系是不是都省油不敢說，起碼本田的發動機確實油耗低不少，邁騰2.0T和雅閣2.0基本天天開著，兩車開了6.7年，我操作都一樣，邁騰油耗高10-15%，自重邁騰1.47噸，雅閣1.50噸，高速路上120左右時速，邁騰9升左右，雅閣7.5升油耗，鬼子的發動機合金技術和設計上的確有優勢。國內車廠該好好學學。

大痔若愈

首先不可否則，如果兩款車是完全一模一樣的發動機，那麼車子自重較輕時對發動機產生的負載，要少於車子自重較大的那臺車，不過現在很多車企，特別是合資車企，他們在車身輕量化技術方面較以前已經有了長足進步。

有心的讀者可以拿德系、歐美和日系進行同級別車型的對比，你會發現他們的車身自重其實相差並不是很大，只不過這方面國產品牌確實還有不小的進步空間，所以說，在車身輕量化都差不多的情況下，日系車的省油並不是依靠所謂的車身重量。

那麼日系汽車省油的核心在哪裡呢？

發動機技術自然是首要因素，比如本田有它的i-VTEC技術以及缸內直噴技術，豐田有自己的VVT-i技術，馬自達有自己的高壓縮比技術等等，甚至將來馬自達還可能實現量產的汽油壓燃技術等。如果說德系、歐美系喜歡通過用外部措施去實現節油性，比如降低發動機的質量、進一步降低發動機的排量、拓寬發動機的高效率區間、噴油嘴佈局、渦輪增壓的效率等手段，那麼日系發動機則更喜歡從榨取燃油的燃燒上著手，從不斷榨取燃油的燃燒能量來實現自己發動機的節油性能。

我們應該知道，日系車在發動機省油技術上之所以比較突出，這跟他們所採用的發動機循環系統是密不可分的。從米勒循環到阿特金森循環，日系發動機都將這些技術的核心牢牢掌控，他們基本已經可以做到讓發動機在運轉時，阻止一部分的空氣進入到氣缸內，或者把已經進入氣缸的多餘空氣重新驅離出去，這樣做的優勢就在於可以讓可燃混合氣體在點燃後的膨脹達到最佳的狀態。

因此日系車企在解決節油性能問題時，他們可能首先會在發動機的循環系統上下足文章，如果動力不足那就採用“雙循環”（比如阿特金森循環+奧托循環的組合等），如果這些方式還是無法解決問題，那麼再從外部去解決，比如像德系、歐美系那樣拓寬發動機的高效率區間、提高渦輪增壓的工作效率等等。

以上只是簡單舉例解釋日系發動機的一些優勢所在，正是由於日系車企在發動機技術方面採用“由內而外”的做法，所以我們不得不說日系車企在玩轉發動機的技術方面，確實技高一籌。不過，也不是說日系車的發動機就絕對比德系、歐美系更省油，畢竟時代在進步，汽車技術也在發展，如今的德系和歐美系也可以通過自己的技術達到一定的省油效果，不過和日系比起來，他們的優勢更像是“由外而內”。

其次，日系車在省油方面的優勢就在於發動機和變速箱之間的有效結合，這點尤其以“豐田+愛信”組合最具代表，畢竟沒有一臺配合默契的變速箱，就算髮動機的技術再好也是白搭。

發動機和變速箱之間的匹配技術越優良，雙方在換擋平順性、邏輯性、信息傳輸以及每個檔位、車速下對噴油量的控制等都會更具優勢，這會不僅會帶來更低的燃油消耗，同時也會讓動力的損失在整個傳遞過程中被降到最低。

要知道汽車在整個傳動系統中，它都存在有很多個金屬部件的連接，而每一處的金屬連接之間都存在著一定的阻力和摩擦，那麼根據能量守恆的原理，這些阻力和摩擦的能量越大，那麼最終傳遞到車輪上的能量就會越低，所以從這點上我們也可以理解為什麼我們要把發動機和變速箱之間的匹配看的這麼重要。

除了發動機與變速箱之間的匹配關係以外，很多日系車都愛採用CVT變速箱，這種變速箱本身就因為沒有過多齒輪結構，會減少齒輪齧合過程中的動力損失，而且CVT變速箱的主錐輪可以保持幾乎恆定的轉速狀態，因此它可以讓發動機始終處於一種最佳且最強的功率輸出狀態。也就是說無論你此時的車速是多少，發動機基本都可以讓自己的轉速，保持在這個車速下的最經濟轉速狀態，這些自帶的運轉優勢自然會讓CVT變速箱更加省油。

以上說了兩點日系車在省油方面的優勢，如果說這些內在因素對於普通消費者來說很難識別的話，那麼一些外界因素相信很多人都可以觀察到，比如胎寬、底盤等等。

我們在選日系車時，經常會吐槽的一點就是日系車的車輪並不好看，有時候會顯得格外窄小，其實這除了有節約成本等因素以外，使用窄胎會減少輪胎的接地面積，減少輪胎在旋轉過程中的滾動阻力，從而降低了汽車的油耗。

不過車胎窄又會有一定的缺點，那就是抓地力不足，這點部分日系車會採用降低底盤高度的做法來進行相應的彌補，所以如果你仔細觀察就會發現，有些日系車的底盤離地高度都要比德系、歐美系的更小。不過這也不是絕對的，比如本田的底盤可能會比較偏低，但日產的底盤離地高度又比本田高一些，而豐田的可能又和大眾差不多。

還有個細節不知車友是否有注意過，那就是日系車的油門踏板反應方式有些不太一樣，日系車在低速時的油門踏板可能會較為靈敏，但在中高速狀態時又會感覺必須深踩才會有反應，壹車熱評認為這主要還是跟日系車企的用車理念有關係。

日系發動機往往會採用把活塞設計成“小口徑+長行程”的組合，因此為了彌補動力上的響應問題，那麼低速時就將油門調校的更加靈敏，這就可以增加曲軸的迴轉力量，提高低速時的動力輸出。但活塞的長行程會讓發動機的轉速提升較慢，因此中高速時的響應就會相對較慢。所以我們也經常會發現日系車在中低速時可能會比較省油，但在中高速時，它的省油優勢往往就沒有宣傳的那麼明顯。

壹車熱評

一直有一種說法，說日系車省油、是因為日系車輕，所以載荷低、而省油；但這只是對日系車的一種偏激的看法，實際上日系車與同級別的其它車系相比較，並不輕，所以日系車輕省油的說法並不靠譜；同理德系車也並沒有想象的那麼容易壞，什麼從來修不好、天天修理廠之類的說法同樣是日粉對德系車的攻擊，所以我們將這些沒有道理的邏輯摒棄掉，再來分析日系車是否省油就容易了！

日系車省油這個“偽命題”是誰說的。我開凱美瑞，雷克薩斯，天籟啥的都沒有覺得有多省油（混動請繞行）。而普遍反應日系車省油的大都是威馳，卡羅拉，飛度等車主。這種緊湊級車油耗本身就不高，大眾新捷達手動擋也才五個多油。所以說日系車省油這個話題就是一個偽命題。誰信誰傻逼。

車界平頭哥

日系車省油，靠的是駕駛員的腳，以及駕駛員違揹人性的決心和意願。

之所以說靠駕駛者的腳，是因為如果輕輕踩油門踏板，同樣距離，車會更省油，事實上，號稱日系車省油的日系車駕駛員為了省油，更多是輕輕踩油門踏板，恨不得腳和油門踏板之間還隔了層空氣，車子在路上慢騰騰的。

之所以說這樣駕駛違揹人性意願，是因為日系車發動機的低轉速扭矩表現很差，低轉速無力，而正常駕駛，都是希望車子更加有力，這是人性決定的。也就是說，日系車發動機設計，是違揹人性的，為了得到好看的、費油的、也很少用的功率數據，不惜犧牲駕駛體驗，即犧牲低轉速動力，因此，在省油和駕駛體驗矛盾上，日系表現尤為明顯，為了省油，不得不犧牲體驗。這對很多人來說，是人性的考驗。

很多人經不起這個考驗，所以根據車主油耗報告統計，日系車並不省油，所謂日系車省油，還是上世紀八十年代和國產上海、紅旗比較，得出的口碑，誤傳至今。

魚眼貓眼鷹眼

皮薄，車輕這種說法應該都是上個世紀末對日系車的觀點，實際國人對這些方面是有很多認知誤區，節油會關係到很多方面的因素，現在日系車的節油更多還是技術方面的因素。為了說明這個問題，有好事兒的人把德系、日系、自主品牌、美系車子的車身鋼板厚度進行了對比，結果發現日系車並不是最薄的，我們來看看下面的數據。

如果有興趣還可以去對比一下同級別的日系車和其他品牌汽車的整備質量，你也會發現說日系車輕其實也不客觀。

當然我們不否認日系車在輕量化上是比較有心得並且會控制成本的，比如對於經濟型轎車飛度來說，早期國內沒有側面和後面碰撞強度法規要求時，這些在國內銷售的經濟型轎車的一些防撞配置可能就被省掉了，對於那些不影響安全和車輛行駛性無關的東西，比如底盤隔音膠等等也很容易在經濟型車上被省掉，從而實現汽車的輕量化和低成本。

但隨著汽車安全法規的健全和市場充分競爭，包括日系的經濟型轎車在這方面的安全配置也和歐美車型沒什麼差異。

豐田的ECVT混合動力技術可以讓一臺中級轎車的綜合油耗達到4升多一點，阿特金森循環技術可以讓內燃機效率超過40%，CVT技術的成熟、對大扭矩發動機的適應性提升和不斷優化，等等這些因素才是主要導致日系車油耗更低的原因。

感觸汽車影像特效

這句話肯定有問題，首先從事實上而言，日系車並不輕，甚至和大家印象中重的德系車相比，在車重不佔下風。就拿大家熟悉的B級車而言，雅閣比邁騰重40kg，比君威重70公斤，是不是很意外？再拿銷量更大的A級車而言，卡羅拉比速騰重55kg，比別克英朗重45kg，接近一個成年人的重量，又讓你震驚了？

所以說，日本車省油是因為車輕，這個邏輯是不成立的，其實，現在德系和美系在節油方面也在直追日系。

事實上，節油主要還是在動力總成和車輛風阻係數的設計。現在說起日系車，大家對其動力方面是如數家珍，如本田的地球夢科技，馬自達的創馳藍天技術，豐田的41%的熱效率已經達到世界之最，還有就是日產的可變壓縮比技術更是牛叉。這就是日系車省油的真正原因，沒有技術的支持很難達到省油。

更可拍的是，日系的油電混動技術方面走在了世界前列，如豐田的雙擎、本田的銳混動都是好開又省油的典型，我現在所開的雅閣銳混動，低速時是一款增程式電動車，加速響應非常及時，動力一點就到，不管怎麼開，百公里油耗也是在6升左右；如果是其它的汽油車，油耗估計就在10升左右。

所以，別人的優點必須承認，並不斷向其學習，只要超越對手，才能真正有資格談論對手。（鹿鼎記）

DearAuto

生活中無論汽車還是其他事物都有一個很有意思的現象，一旦被打上某個標籤以後就很難去掉，日系的“車輕”和“省油”只是其中之一，比如大眾的燒機油、本田的產機油、美系車的費油等都還會持續一定時間，這就好比平時工作中領導一旦認為某個人哪裡做得不好，即使馬上做出改變，那起碼也得在領導心目中停留很長一段時間。

日系車“輕”嗎？來看看以下幾款車的整備質量：

緊湊型級別：卡羅拉：1335~1430kg；軒逸：1212~1278kg；帝豪：1255~1285kg；朗逸：1225~1300kg；英朗：1220~1260kg

中型級別：凱美瑞：1530~1695kg；雅閣：1478~1623kg；天籟：1435~1575kg；傳祺GA6：1455~1512kg；邁騰：1440~1560kg；帕薩特：1455~1595kg；君威：1430~1535kg；邁銳寶XL：1430~1525kg

由此可以看出日系車並不輕，卡羅拉和凱美瑞換新平臺後確實要重一些，但差別也算不上很大，上限高更多的是由於混動車型結構的原因，畢竟還得加上一套電動系統，所以重一些也是正常的，如果只是燃油版車型的話，現在各大車系之間同級別的車型都差不多了，至於有些說日系車皮薄怎樣的，那應該得考慮一些那些皮厚的是哪裡輕了。

日系車省油嗎？

現在網上關於油耗的數據水分太大，很難有一個準確的參考，真不知道一些中型車百公里綜合油耗7升是怎麼跑出來的，之前實測的2.0L凱美瑞和1.8T邁騰，跑了市區、國道、高速綜合算下來都是百公里接近10升，具體多少記不清了，記得邁騰略微省一些，還有致炫和POLO是致炫略省，但實際上都差不多，其實現在從整體上來看同級別的車型在油耗上已經是差不多了，只是油耗比較省和比較高的相比能差個一兩升左右，對比油耗注意要是同級別車型，不是同一價位，為什麼有人說國產車油耗高，而且往往說是很高，因為經常拿同價位車型相比，中型國產車的價格往往對應的是緊湊型合資車，那油耗高顯然是正常的，但是這種對比並不合適。

不過日系車比較出色的一點是能長時間保持與新車差不多的油耗，雖然時間長了油耗也會有所增加，但是增加的比例相對低一些，當然也沒必要說十年以前的雅閣、凱美瑞油耗現在有多高，之所以感覺高是現在的油耗整體上所有下降，同時期的其他車型現在油耗還會更高，至於原因無非是製造、密封工藝出色，比如發動機時間長了很多都不滲油，具體是怎麼做到的不知道，畢竟那麼多車企、專業人員都沒有研究明白，本人也真是搞不懂啊。

希望以上分析能對大家有所幫助！

汽車實說

日系省油還是德系省油，大家一直是爭論不休的，但是橫向比較來說，同級別日系車並沒有表現出比德系美系更輕。

1、早期的日系車是省油的，但是現在的日系車不一定省油。

日系在小排量自然吸氣發動機領域，的確是省油的，這主要是與日本資源有限有關，日本資源全部要進口，因此日本研發發動機一個首要的原則就是優先考慮油耗，而相對而言，德系美系由於不受資源限制，因此在研發發動機時主要的傾向就是大排量、高性能，油耗表現則不是其必須首選。而當時，日系的確要比其它車系的車省油。隨著歐盟對排放要求日趨嚴格，逼迫車企重視排放，環保，此外日益上漲的油價，使用車成本不斷提升，油耗則是用戶必不可少一個關注點，於是德系車全面推廣渦輪增壓發動機技術，目的就是為了降低油耗和排放以及提升性能。