儘管離標明的發車時間還有差不多1小時，清早7點半的貴陽北站2B-3B進站口前，早就聚集了大量人群。他們即將登上的C6008是成貴高鐵貴陽客運段值乘首發列車，將從貴陽出發經黔西北的烏蒙大山，過滇東北的鎮雄、威信，一路北上到川西壩子抵達成都。
“八縱八橫”高鐵網重要部分、畢節進入高鐵時代、貫穿川滇黔三省、西南線網向前一大步、“世界首條真正意義上的山區高鐵”……成貴高鐵重大意義不言而喻。而對更多普通人來說，最大的切身體會就是：這條高鐵線，讓貴陽和成都距離更近了。
12月16日早上8時28分，貴陽北至成都南C6008次首趟動車組準時從貴陽北站發車，該次動車組沿途不停車，一站直達成都南站。都市新聞記者乘坐首趟動車，和450多名旅客一起體驗列車在山區飛一般的速度，感受高鐵給旅客帶來的便捷與舒適，同時瞭解這背後的故事。
（工作人員亮相）
成貴高鐵 發車了！
8時許，記者跟隨旅客進入站臺。站臺上，一列和諧號CRH2A統型重聯動車組停在第16股道，列車員做著迎接旅客上車的準備工作：成貴高鐵首發列車貴陽客運段值乘C6008正式“開門迎客”。
列車未發動就讓人感受到了強烈的“風景之線”的特點：
（出發前工作人員盛裝迎接旅客）
站臺上，少數民族身著民族服飾，為乘客們唱起畢節彝族傳統民歌《阿西里西》、《敬酒歌》；在苗族蘆笙舞中為乘客敬酒，向乘客展現畢節地區少數民族文化。一臉笑容的動姐們引導著乘客上車，並拿著提前準備好的“相框”合影；列車車身上寫著“花海畢節”“織金洞”的字樣，拉著“多彩之旅，成貴有你”的紅色條幅；
（首發列車上靚麗的乘務組）
車廂入口有《成貴高鐵出行圖鑑》，標清了列車各站點和行程全長和速度，還有“熊貓”和“甲秀樓”的可愛圖標標明兩端城市成都和貴陽；車窗玻璃貼著“和我去成都的街頭走一走”和“我在貴州等你”，將流行歌詞變成兩地旅遊宣傳標語。
8：28，列車正式開出。
“這是小裹卷，是我們的貴州知名美食。”“歡迎品嚐大方手撕豆腐，如果合您口味請帶家人到我們大方來吃最正宗的。”“這是麻辣洋芋片，是我們的特產……”列車運行途中，沿線美食的熱情推介引來關注，媒體記者們秒變吃貨爭相領略貴州美食的魅力。
（列車上為旅客準備了酸湯魚）
（一些書法家被邀請上車）
另一節車廂，受邀而來的貴州書畫名家們正在進行書法現場展示，為乘客們寫下滿滿祝福意味的字句，而民歌演唱、快板、民族服裝走秀等豐富的節目則遊走於不同車廂表演；大方彝族藝人在向乘客展示自己手中精美漆器，畢節本土畫家周秦也在現場展現自己的畫作……
首發列車，儼然已成貴州文化旅遊推介舞臺。
（為旅客準備了安順特色美食）
（旅客上車）
司機：
不能讓旅客坐“過山車”
首發列車除了“臺前”的熱鬧，還有“臺後”各項工作在踏實護航。
當日值乘首趟列車的司機名叫羅俊，今年36歲，屬貴陽機務段動車隊。
羅俊家族三代都是火車司機。他的爺爺1951年駕駛蒸汽機車、內燃機車，他的舅舅開過內燃機車、電力機車，如今自己駕駛過電力機車和動車組。
在值乘休息的空隙，羅俊接受了記者採訪。他說，從今年8月開始，貴陽機務段80多名動車司機在成貴高鐵線路上逐步進行了按圖行車試驗、模擬運行、故障模擬、應急演練等大量的準備工作，成貴線起伏坡道多，司機操縱不好也會讓旅客有坐“過山車”的感覺。
特殊的道路條件，對司機平穩操縱帶來考驗。
羅俊舉例說，成貴線上威信舊城站間12.5公里的玉京山隧道，該隧道修建在溶洞中，呈現出“隧道中有暗河、河上架橋樑”的特殊建設，對司機來說，30‰坡度的長大坡道相當有駕駛難度：上坡時，必須全程手控操作，防止晚點運行，下坡時控制不好，極易超速，要時刻觀察動車組各儀表顯示及制動電流的變化。同時受山區氣候條件影響，如果軌面溼滑極易發生“滑行”現象。
羅俊介紹，面對這種冰雪凝凍防空轉滑行操縱難題，技術攻關團隊反覆研討試驗，精心總結操縱辦法，解決了操縱方面的難題。在前期的試運行中他們多次模擬各種情況，最大限度保持操縱平穩，運行時刻分秒不差，讓旅客乘車體驗更舒適。
（大方縣文廣局的工作人員身著盛裝在列車上）
列車長機械員：
從細微處提升服務
在服務細節上，成貴高鐵也提前做了紮實工作。
擔當此次首發的是貴陽客運段動車三隊的列車長趙慧敏，談到此次值乘任務，她顯得十分激動。
她說，這是高鐵第一趟開進黔西、大方、畢節等地區的列車，從今開始也就真正結束了黔大畢沒有火車的歷史，解決了出行不便的難題。
趙慧敏說，成貴高鐵貴州段少數民族居多，語言溝通不便，有著當地人自己的民俗習慣。在成貴高鐵開通前，貴陽客運段動車三隊專門瞭解了當地的風俗習慣和需求，對業務、站姿、坐姿、服務用語均有要求，他們學習了簡單的彝族民族語言和待人接物等禮儀。還對列車發生火災等各種突發事件的應急預案，進行了相關的培訓和演練，確保旅客的生命財產安全。
趙慧敏表示，她們會加大車內禁菸宣傳和巡視力度。包括對禁止攜帶的危險品，限制攜帶的物品等一些相關要求，通過廣播，口頭，書刊，張貼等形式進行宣傳，讓每一位旅客平安到達目的地。
貴陽車輛段貴陽北動車運用所雷珊，是雲貴高原第一代機械師，擔當本次成貴高鐵首趟C6008次動車組的首發機械師。他說，此次首趟用的是CRH2A統型動車組，時速250公里，由4輛動車和4輛拖車共8輛車構成一個編組。
他說，動車機械師需要保障動車組的運行安全，在動車組運行途中實時監控動車組運行技術狀態，遇到故障及時快速檢查處理，對行車設備以及旅客乘坐“舒適度”的電茶爐、空調、廁所、照明等設施設備進行全面檢查，保障動車組安全運行的可靠性以及乘坐的舒適性。
（動姐準備了手撕豆腐給旅客）
設計師：
心情最為複雜
成貴高鐵首發列車貴陽客運段值乘C6008上，有幾位“乘客”心情最為複雜，他們是中鐵二院成貴鐵路的設計師。
跨越蜀南、滇東北、黔西北多個地質地貌不同的區域，全長約632公里，橋隧比達到81.5%，貴州段更是達到了85%，是名副其實的山區高速鐵路。
新建橋樑160，新建隧道106座，還有90公里的河道屬於長江上游珍稀、特有魚類國家級自然保護區，總面積33萬平方公里的保護區需要回避，另有密集的高速線網交叉，成貴高鐵的施工難度可想而知。
首發列車上，中鐵二院成貴鐵路副總體設計李毅接受了記者採訪。他說，成貴高鐵沿線地形極為複雜艱險，線路從四川盆地進入到雲貴高原，海拔從200米爬升至2000米以上。地形地貌的劇烈變化，使得成貴高鐵全線面臨著多樣而複雜的地質條件，其中以煤礦採空區、天然氣地段、岩溶以及深切峽谷最為典型，均給勘察設計工作帶來了諸多難題。
從2009年開啟相關研究，到如今全線開通，成貴高鐵凝聚專業技術人員10年的心血與汗水。
（劉明）
首發列車運行過程中，車行至隧道和橋樑上時，劉明和鄭濤都比別人多了一份激動。他們分別是中鐵二院成貴高鐵項目部隧道、橋樑專業設計負責人，在首發列車上他們回憶了設計、施工過程中的難點。
“印象深刻的施工難點啊，實在是太多了。”劉明說，比如說從貴陽出去第一個隧道馬堰隧道，雖不長，只有1.3公里，但上面是貴黔高速，離隧道僅有17米高，而下面則有多個採空區。出口段又面臨一個高瓦斯隧道的問題，劉明解釋，“這意味著施工過程比較危險，因為瓦斯達到一定濃度會爆炸。”
出口段危險，進口段也不簡單。劉明說，進口段的地質特殊，開挖過程極容易湧出大量水和泥，也是相當危險。在這種上下前後都需要小心翼翼的情況，施工無異於針尖跳舞。
在多次勘探、研究、設計後，歷經半年馬堰隧道完成施工，劉明說，施工過程沒有造成貴黔高速停運或是限速的情況，甚至沒有造成一公分的沉降，沒有因施工對已有線網造成影響。
（鄭濤）
隧道多，橋樑也不少。鄭濤說，他所負責的雲南貴州段就有148座橋，每一座都有不同的施工難點。西溪河大橋，全長493.6米，最高橋墩60米，橋面至谷底的深度260米，主跨採用240米上承式鋼管混凝土提籃拱的，為國內首座高鐵上承式鋼管砼轉體拱橋。技術難度、施工風險都相當大。
另外鄭濤和劉明都印象深刻的是雲南威信的玉京山隧道。“遇到了巨型的岩溶洞，縱向長約100米，橫向長約230米、高度約120米，底部還有暗河。”鄭濤說。
溶洞大廳空間巨大，地質、水文條件極其複雜，玉京山的施工難度不僅在成貴鐵路上施工難度排前，在國內外工程史上也算極其罕見，甚至被業內譽為“高鐵第一洞”。最後，技術人員們採用洞內挖洞，洞內架橋的方式，成功處理了溶洞問題。
而讓劉明鄭濤們自豪的是，玉京山隧道溶洞的處理，創造了三個“首次”：首次在高鐵隧道溶洞頂板採用低預應力全粘結性錨索結構，使溶洞頂板更加穩定；首次在隧道溶洞堆積體和回填體地層之中修建大斷面襯砌結構，即在鬆散渣體內修建了一個約8層樓高的大斷面隧道結構，開創了在複雜地質條件下修建隧道的新方法；首次對高鐵隧道處理採用在運營期間進行補償注漿控制總沉降量和差異沉降量的措施，在隧道內預留了條件，可隨時根據沉降情況，進行補償加固，確保了隧道在運營期間的安全。
除了地質地貌帶來的施工難度之外，成貴高鐵沿線途經的流域中涉及的魚類約有130種，長江上游珍稀特有魚類約有37種，這又是另一種施工挑戰。在跨保護區的工程方案比選中，中鐵二院優先選擇以“橋樑一跨過河”的方式，儘量避免在保護區範圍內設置橋墩等涉水建築物，從而減少對河道、水文的改變，將工程對江河流域中各類特有魚類及其它水生生物的影響降到最低。
對生態的保護，也使得成貴高鐵成為我國第一條按照中國國家鐵路集團有限公司頒佈的《鐵路工程綠色通道建設指南》設計的鐵路，是中國首條綠色山區鐵路，綠色環保的設計理念貫穿始終。
施工的線路終於通車，鄭濤和劉明感覺時間過得很快，六年時間彷彿匆匆而過。作為成貴高鐵的首批乘客，坐上自己和隊友們“千辛萬苦”攻克一個又一個難點之後終於通車的首發列車，他們說，特別欣喜，也特別感慨。
乘客：
成都和貴陽更近了
成貴高鐵在成都樞紐與西成高鐵、成渝高鐵連接，在貴陽樞紐與貴廣高鐵、滬昆高鐵連接，沿途的川南宜賓、滇北昭通、黔西畢節等地區結束了沒有高鐵的歷史，實現了成都和貴陽西南兩大客運中心的高鐵互聯互通，完善了我國西部高速鐵路網結構，為沿線注入全新的發展動力，有十分重要的意義。
對於普通乘客來說，最深切的體會就是：回家的時間更短了，程度和貴陽的距離更近了。
“真的比以前方便太多了！”
王小竹是本次首發列車邀請而來的書畫家，他告訴記者，原先和朋友們去成都，坐火車的話正常的時間花費是5小時以上，現在高鐵直達，下車後還能直接坐地鐵，方便多了。
貴州師範大學美術學院教授吳鵬是本次首發列車書畫家團隊的帶隊人，坐上這趟列車讓他十分興奮。家在畢節，工作在貴陽，近10年來兩地的奔波，他對畢節交通的發展“很有話語權”。從畢節到貴陽從以前的6個小時，到高速通車後的3個小時，到今天的57分鐘，時間縮短了，體驗提升了。
在貴陽工作的四川人劉先生雖不在首發列車上，卻隔空表達了自己對成貴高鐵通車的感慨，他在朋友圈寫道：
“2007年，第一次從成都到貴陽，硬坐18個小時；2009年，T8900開通，貴陽到成都只需要11個小時，夕發朝至，睡一覺就到了；2018年，渝貴鐵路通車，貴陽到成都的時間一下子壓縮到4個小時以內，早上吃碗腸旺面，中午就能吃冒菜；今天，成貴高鐵通車，成都到貴陽只需要2小時58分鐘，和12年前比，快了整整6倍。”
都市新聞
文/記者 白鳳 苗國強
圖/記者 邱凌峰 劉婷婷
編輯 高琴
校對 黃盈瑩
編審 羅瑋 周密
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