那真好
踏板摩托的CVT和汽車的CVT本質上是一樣的，都是通過改變主動錐形輪和從動錐形輪的傳動半徑來匹配出不同的傳動比。之所以汽車的CVT感覺比摩托車的CVT省油主要原因在於汽車的CVT可以主動調節傳動比，而摩托車的CVT只能靠轉速被動調節傳動比。
比如上圖是汽車CVT變速箱的結構圖，可以看到左側錐形輪連著多片離合器，很明顯這是主動輪，右側是從動輪。此時變速箱的狀態相當於低速擋，假如這時候起步，隨著發動機轉速上升車速也開始提升，但是發動機轉速不會升太高，當達到一定速度後發動機就保持轉速不變然後液壓力開始調節前後錐形輪的傳動半徑，相當於開始升檔。這時候發動機轉速不變而車速逐漸提升。檔我們鬆開油門時變速箱傳動比仍然可以保持不變，這樣發動機制動力很小，車輛減速度小，滑行距離更長，這明顯會更省油。
而摩托車的CVT不會主動調節傳動比，比如上圖是一個摩托車的CVT，與發動機曲軸相連的叫做普利盤，其內部有滑塊，隨著普利盤轉速提升滑塊在離心力作用下向外運動，推動普利盤壓縮，將傳動半徑增大，此時皮帶在壓力作用下被迫向外運動，傳動比就發生了改變。所以踏板摩托在起步時需要使勁擰油門，必須等轉速起來後滑塊推動普利盤了才能變速，而此時發動機轉速已經好幾千轉，輸出動力足夠在更高檔位驅動車輛了，但是為了變速不得不使勁拉高轉速。這就相當於汽車起步時掛1檔把轉速拉到4000才能升2檔，自然不會省油了。而且行駛中鬆開油門後發動機轉速下降，轉速下降後滑塊離心力下降，普利盤又恢復原來的狀態，傳動比瞬間又發生了改變，發動機制動力很大。這就相當於我們開車時本來掛4檔行駛，鬆開油門後變速箱立馬給你降到3檔甚至2檔，發動機制動力非常大，車速衰減嚴重。自然不會省油。
愛車大家說
說CVT省油完全是誤導，汽車的CVT傳動同樣不省油，就汽車傳動方案而言，CVT明顯比雙離合變速箱費油，和AT差不多。
CVT傳動的本質是皮帶傳動，只不過，這個“皮帶”材料是鋼帶。所有的皮帶傳動，在正常情況下，皮帶和帶輪之間都存在正常的滑移，因此，皮帶傳動無法達到齒輪傳動的精確性，同時，滑移必然帶來運動付的摩擦，機械能轉化為熱能損失了。
雖然齒輪傳動齒面之間也存在滑動，但齒輪傳動使用潤滑油，齒面是不直接接觸的，金屬齒面被油膜隔離，摩擦係數很小，所以摩擦損失也小，典型的八級圓柱齒輪傳動齒輪箱效率可達0.97。
CVT的鋼帶傳動，依賴的正是鋼帶和錐形輪之間的摩擦力，摩擦力越大，傳動能力越強，因此，是不可能用潤滑油降低運動付摩擦係數的。鋼帶和錐形輪之間的滑移，是直接的金屬介質接觸滑移，會產生很多熱量，機械能變成熱能損失了，CVT傳動比不恆定，需要鋼帶在錐形輪上沿軸向移動，以改變傳動比，因此，CVT不僅存在切向滑移，還存在軸向滑移，由此導致鋼帶和錐形輪傳動效率都不到0.9，比齒輪傳動效率低很多。
CVT的低效率，導致很多號稱省油的日系車並不省油。CVT傳動，是以犧牲駕駛體驗和能耗為代價，獲得低成本的成本導向的傳動方案，無論汽車，還是摩托車，都是如此。
魚眼貓眼鷹眼
同樣是CVT,為什麼摩托車費油而汽車省油。
這個問題其實有一定的誤導成分在裡面，因為汽車的CVT無級變速箱省油的說法,只存在於理論上。實際的使用中同排量,同品牌,同型號車型基本上都是CVT無級變速要費油一些,CVT無級變速箱的主要優勢並不是省油，而是操控相對簡單,可以免去油離配合,頻繁換擋的麻煩,所以這種說法騎士分享並不完全贊同。
但高端車型肯定存在CVT變速省油一說,這主要根變速箱技術和發動機匹配度有離不開的關係，不過這不是我們今天討論的重點，我們討論的重點是，同樣是無級變速為什麼摩托車無級變速會比有機變速更費油，而汽車的相對要省一些。
摩托車無級變速其實技術屬於落後階段，它的發動機動力傳輸存在著嚴重的滯後性，這樣一來發動機的動力就會白白的浪費掉，而汽車的無級變速箱技術已經很發達了，對發動機動力的利用率就會高很多。所以就會出現同樣是理論上的無級變速箱，油耗差距比較大的現象。
雖然理論上兩款變速箱是一致的，但汽車的CVT變速箱要領先摩托車無級變速箱N代，所以造成這種差異最主要的原因兩個字——技術。當摩托車的無級變速箱技術超越有級變速箱的時候，也就是踏板車油耗水平低於普通話騎車的時候，所以技術水平決定了油耗表現。
騎士分享
首先，這個問題本身就不完整。絕大多數無級變速的摩托車，都比同排量的檔位摩托車費油。另外一面，如果按照換算成同樣排量，幾乎都是汽車——不管什麼形式變速器的汽車的油耗比摩托小很多。汽車的情況剛好相反——同排量的車，cvt比手動擋還稍微省油一點！這兩種情況，主要是因為普通無級變速的摩托的變速機構，是機械式的，靠滑塊受轉速帶來的離心機來改變兩個半錐輪之間間距的，而汽車是由電腦根據當前的車速，發動機轉速和油門踩的深度綜合計算後進行控制的。也就是說，無級變速摩托車的傳動比的改變，僅僅由發動機的轉速決定，而汽車cvt是幾個因素綜合決定。所以cvt的汽車比摩托的更省油。
還有個很多人忽略的因素，任何機動車，發動機的功率得和車重有個合理的搭配才能達到最省油。比如一輛1.3噸的汽車，匹配100kW的發動機，基本是最省油的。假如該車換成200kW或者50kW的發動機，都會更耗油。摩托就是後面那個——噸功率太低，不得不依靠高轉速來解決動力不足的問題。這主要是摩托車不能像汽車一樣把排量做得很大。
還有個因素，就是摩托的風阻係數太高，遠遠大於汽車的，只要速度高於40的時速，風阻因素就很大的增加油耗了。
用戶6551728892
首先要清楚知道踏板摩托車只是甩塊離合，齒帶傳動，沒有變速功能，齒帶傳動不是微型手扶拖拉機皮帶張緊器式離合，不存在打滑，但甩塊離合會因使用時間增長而使得打滑越來越嚴重，這關乎於甩塊離合設計就需要打滑來緩減發動機的扭力衝擊而使加速緩慢順暢，甩塊離合甩塊接觸面積小，長期半懸動加速離合器磨損以使離合片變薄，離合行程增大，起步時需要更大的轉速得到離心力作用來使離合器結合，彈簧彈力與離心力失去設計平行值，便使低速時發動機轉速低而未能提供足夠的離心力而使離合打滑從而耗油。CVT鋼帶傳動是為主從動輪改變半徑而得到變速效果而設的柔快連接，雖然使用時間長會有輕微打滑現象，但並非為起離合作最終設計目標。甩塊離合齒帶傳動與CVT是兩個設計目的完全不同兩個系統，不能相題並論，更不能說踏板摩托車的甩塊離合齒帶傳動說成CVT變速箱。
GZPYLYX
踏板車變速器釆用的機械式的無級變速器！變速是根據發動機的轉速帶動鋼球旋轉產生的離心力來改變皮帶主動輪和被動輪的速比，來實現變速！既然是機械的，它就無法識別上坡和平路，只能按上坡的情況來設計變速器的扭力輸出，就是人們常說的發動機高轉速低擋位。這是這類車相比傳統齒輪變速的摩托車費油的跟本原因！齒輪變速的摩托車變速是跟據路況由人腦判斷！實施操控的！釆用CVT變速箱的汽車雖然同樣的變速原理，但它是由控制變箱的電腦跟據不同路況它有不同的換擋邏輯(結合了老司機行車換擋的經驗)，發出指令通過液壓系統調節主動輪的開合間隙來摸似出七個擋位。所以它會比咱們常見的摩托車上的無級變速器優秀也更節油
孤帆遠景67550473
發動機有一定的經濟運行功率區間，過高過低都不經濟，並且轉速越高功率越大，扭矩越大。以上坡為例，此時需要比平路更高扭矩，汽車CVT可以電腦控制，降低傳動比，在功率提高很小甚至不提高的情況下增加扭矩。而摩托車的傳動比只能靠轉速調節，上坡時如果要降低傳動比只能降低轉速，導致功率降低爬不動坡，所以唯有轟油門提高轉速和扭矩，可轉速提高同時傳動比也被提高，發動機提高的扭矩到輪子上又被減少了，所以爬坡時需要大幅度提高功率，導致超過經濟運行區間，耗油極大！
郭端公
您這個問題問的，我們首先要明白省油的因果關係，然後要明白摩托車和汽車都是兩個物種了，對比起來沒什麼意義啊，但如果您這麼問，那強行對比一下還是可以的。。。。
省油看什麼？看變速箱匹配、車重、發動機技術以及自己的駕駛習慣。
我們這麼看：223的摩托車和1.5的轎車，前者百公里3升油；後者百公里8升油；但摩托車只有300斤不到；汽車則一噸多，如果換成同排量、同重量，摩托確實更耗油------這個原因是多方面的
發動機技術
摩托車發動機的熱效率低；
摩托車發動機燃油效率低；
摩托車升功率高；
簡單的來說，市內行駛的時候，速度60碼，汽車發動機的轉數大概是三千轉以下；而摩托車的轉速要在7000轉左右-----這意味著摩托車要達到跟汽車相同的速度，需要更高的轉速、作更多的功，浪費更多的能耗....這樣一來，不耗油才有鬼了。
變速箱匹配
我們先看兩張圖：
（摩托車的CVT變速）
（汽車的CVT變速）
原理差不多，但問題來了：
汽車CVT有TCU自動變速箱控制單元；可以自動調度、目標檔位決策；傳動也是鋼帶、鋼鏈；
反觀摩托車的CVT，靠的是普力珠慣性改變傳動、用的是皮帶傳動，還沒有智能監控；
孰優孰劣？誰更省油？不用我說吧？
總而言之，摩托車首先發動機就小，支持不了那麼多豐富的技術，所以只能取最優點，就是高功率，省油則不是問題的關鍵；其次呢，同樣的CVT，優劣程度也不一樣，不能說同樣是羽絨服，一個用的是蠶絲，一個用的是腈綸，效果一樣麼？
無聊到巔峰
高端摩托車的我不知道，低端摩托車那種皮帶式的，我記得是靠轉速離心力被動變速的，結構簡單，肯定不如汽車的電腦控制主動變速來的科學。
有一種偷拍叫掃街
電噴以後比以前更省油了，但相對來說按排量比還是摩托車更耗油！主要是汽車和摩托車cvt變速的結構多了一個可以主動控制的液壓器，摩托車主要是靠甩塊控制主動輪的直徑，汽車可以通過電腦調整液壓器控制主動輪的直徑！
