明天發大財678

出現這樣的差別，主要是因為日本人和德國人對汽車使用需求不一樣所導致的！

日本是一個人口居住密集度極高的國家！車位是非常之緊張的。所以日本人比較看重一臺車的整體裝載能力，因此他們就會比較看重馬力的指標了！畢竟扭力只是一種短距離的爆發力！滿載長時間開的話還是比較看重發動機的功率嘀！（也就是馬力）

而相對來講德國人，對車子的裝載能力要求就沒有那麼高了！很多時候車子可能就只是裝載一兩個人！就長期處於這種輕負載的情況底下跑，因此對馬力要求很自然就沒有那麼高了！

當然由於德國人喜歡飆車，很自然對扭力的要求就比較高了！

浮雲62380063

本田對比大眾，無論是馬力還是扭矩都是本田勝出。本田就是這麼偏激，論發動機實力或許大眾真不是對手，不然本田怎麼稱得上"買發動機送車"？

空口無憑，還是用數據證明，先來說說自然吸氣發動機。

飛度1.5自然吸氣發動機，最大馬力131匹，最大扭矩155牛米，最大功率96千瓦。

捷達1.5自然吸氣發動機，最大馬力110匹，最大扭矩150牛米，最大功率81千瓦。

現在大眾自然吸氣發動機很少了，本田也跨入了渦輪增壓發動機的領域。再來比比渦輪增壓發動機。

雅閣1.5升渦輪增壓發動機，最大馬力194匹，最大扭矩260牛米，最大功率143千瓦。

邁騰1.4升渦輪增壓發動機，最大馬力150匹，最大扭矩250牛米，最大功率110千瓦。

冠道2.0升渦輪增壓發動機，最大馬力272牛米，最大扭矩370牛米，最大功率200千瓦。

途觀L2.0升渦輪增壓發動機，最大馬力220匹，最大扭矩350牛米，最大功率162千瓦。

經過對比，大眾發動機的動力參數確實不如本田，事實勝於雄辯。實際體驗，本田動力也會略好一些，只是CVT變速箱有些拖後腿。

最後，僅僅就發動機動力而言，無論是自然吸氣發動機，還是渦輪增壓發動機，大眾真不是本田的對手。"買發動機送車"絕非浪得虛名。

小強說說車

我們經常說，先問是不是，再問為什麼。“本田發動機馬力大、扭矩低，大眾發動機馬力一般扭矩大”，事實真的如此嗎？

現在相查點資料太容易了，動動手的事。我們先看本田經典的1.5L“積碳夢”發動機，飛度上那個。最大馬力131匹，最大扭矩155牛米，最大扭矩轉速4600。

剛好大眾新的EA211自然吸氣發動機，排量也是1.5L。最大馬力116匹，最大扭矩150牛米，最大扭矩轉速4000轉/分鐘。大眾發動機的扭矩比本田的大嗎？

可能有朋友說，大眾擅長做渦輪增壓，拿他的自然吸氣跟本田比不公平。那我們就看看本田新的當紅髮動機1.5T“機油夢”，雅閣上面那款高功率的，最大馬力194匹，最大扭矩260牛米，最大扭矩轉速1600-5000。

大眾的途觀L上的那款1.4T呢？最大馬力150匹，最大扭矩250牛米，最大扭矩轉速1750-3000。當然大眾這個排量小一些，但是本田的發動機扭矩也不比它差很多吧？

我還是覺得這有點“帶節奏”的意思，應該是希望別人回答“本田垃圾、大眾很牛”吧？其實這方面大家都差不多，都是商人、買賣，哪有什麼良心。關鍵還是咱們國家的監管法規要更完善，機構要更嚴格，這樣咱們消費者才能得到真正的好處。

同樣重量的車子，你推的力量越大，他獲得的加速度肯定越大，所以扭矩大等於提速快，這不是廢話嗎。但是我們說的這個扭矩，是汽車當時獲得的實時扭矩（還是經過變速箱之後），而我們平時看這個這個參數，是最大扭矩。

扭矩大有勁，但是最大扭矩大不代表你哪個轉速區間都有勁兒。而且扭矩大跟好不好開也不是因果關係，還是要看調校的。

另外這個問題下面有些人不懂裝懂，還說什麼功率沒用。功率是啥，單位時間內做的功。功率越大，做的功越多，汽車就越有勁（也就是扭矩越大），所以跑得越快，當然這個功率也是實時功率。

這樣說有點繞，反正結論就是最大功率和最大扭矩這種參數，我們看看就好，真正管用的是常用轉速區間的實時轉速和功率，這要看特性曲線圖。而實際上幾大廠家的發動機水平沒差多少，關鍵還是看調校，所以車子好不好開看參數沒用，要試駕了才知道。

老胡評車

其實應該說是大眾的發動機最大扭矩來得早，而本田最大扭矩來得晚。比如06款志俊的1.8自吸發動機，3800轉輸出最大扭矩155牛米，5200轉輸出最大功率74千瓦。而04款思域上的1.8自吸發動機4300轉輸出最大扭矩174牛米，6300轉輸出最大功率103千瓦。不論扭矩還是功率都比大眾高。

對於日常用車來說低轉大扭矩開起來更容易，低速加速好，爬坡有力，但是跑高速後勁不足。高轉大扭矩的車低轉速時動力可能不明顯，但是轉速拉高後動力連綿不斷，可玩性好。所以選擇哪種車就看個人喜好了。

至於本田為什麼鍾情大功率我想應該是和自身性格有關，當年本田剛開始生產摩托車時為了提高知名度選擇參加曼島TT環島機車耐力賽，為了獲得名次必然要大功率發動機。生產汽車後同樣選擇了角逐F1，最終都獲得了成功，上賽道的發動機重點就在於功率，沒人說扭矩，畢竟重卡扭矩隨隨便便上千，但是上賽道的話跑不過一輛大排量摩托車。可能也是因此導致本田的發動機走上了大功率高轉速的技術路線。

其實論民用車技術的話幾大廠家不會有太大的差距，平時人們喜歡說某品牌吊打某品牌完全是誇大其詞，如果真吊打的話對手早被打死了。我想主要原因還是廠家針對市場需求做出的最佳匹配而已，換句話說就是抓住了特定的目標客戶而已，畢竟對於企業來說賺錢才是根本目的，至於各種民間封號也只是民間流傳而已。

愛車大家說

首先 什麼是馬力 功率是指物體在單位時間內所做的功。功率越大轉速越高，汽車的最高速度也越高,常用最大功率來描述汽車的動力性能。最大功率一般用公制馬力(PS)或千瓦(kW)來表示，1PS等於0.735kW。

其次 什麼是扭矩。 扭矩是發動機性能的一個重要參數，扭矩越大，發動機輸出的“勁”越大，曲軸轉速的變化也越快，汽車的爬坡能力、起步速度和加速性也越好。但是扭矩隨發動機轉速的變化而不同，轉速太高或太低，扭矩都不是最大，只在某個轉速時或某個轉速區間內才有最大扭矩，這個區間就是在標出最大扭矩時給出的轉速或轉速區間。最大扭矩一般出現在發動機的中、低轉速的範圍，隨著轉速的提高，扭矩反而會下降。 最後 馬力和扭矩的關係。 馬力= 扭矩X轉數 / 7121 ，扭矩=馬力*7121/轉數。

通過上面的名詞解釋，大家會了解到，馬力和扭矩都是表現動力性能的參數，且存在一定公式關聯。只是不同的是，馬力是發動機轉速越高，馬力越大。而扭矩是在某一個區間內，發動機轉速低於或高於這個區間都是下降的。而目前汽車發動機 標註的馬力和扭矩都是最大馬力和最大扭矩，所以我們看汽車參數時，會發現 功率後面括號內是一個轉速數字，而扭矩括號裡面是一個發動機轉速區間，比如 思域：177馬力（6000轉） 220扭矩（1700轉-5500轉）

那麼問題來了，到底 馬力和扭矩 誰代表極速 誰代表加速能力呢？ 假設 提速主要看馬力的話，我們就需要極高極高的轉速，比如思域6000轉，且一直維持在這個轉速，這樣的話 馬力是最大的。但事實是 如果汽車真的一直維持在最大轉速的話，基本上已經到了此車的速度極限，如果再這樣的情況下吹噓加速很快顯然不現實。

當然就如昨天的本田粉 說 我加速的時候就是地板油啊，很快轉速就可以爆表呀，這難道不能說明馬力的重要性嗎？ 但就如我回復的一樣，你忘記你的車有變速箱了嗎？地板油的時候，轉速不會像車速表一樣穩步上升，而是來回跳動的，暴力駕駛時，你會發現變速箱不再2000轉內換擋，而是變成4000轉左右換擋，所以轉速錶的指針來回擺動的很大，不是本田黨想的那樣瞬間轉速爆表，其實本田粉完全可以試試地板油時，當轉速提升至6000轉並不在跳動，穩定在6000轉以上時，你的車已經到了最高時速了，還怎麼指望這個階段的加速會給你推背感？

還有本田粉說了，賽車時都是轉速紅區換擋的，不能說明馬力的重要性？我回復依然是，你忘了換擋的目的是什麼，換擋自然會改變轉速啊。真要按本田粉的邏輯的話，好不容易達到高轉速了實現最最高馬力，不換擋才對，就一直維持的紅區才對啊，幹嘛換擋？所以舉這個列子的本田粉，算是糊塗蛋，搬起石頭砸自己的腳。

還有本田粉說了，柴油車扭矩大，怎麼跑不快啊。我想說的是 柴油機確實扭矩大，馬力小，因為柴油機的轉速就不高，所以馬力小很正常，但柴油車跑不快 不代表人家起步慢。國外 途觀有柴油版的，柴油版的加速要比汽油機的要強。當然如果你要拿挖掘機這樣的柴油車思域這樣的轎車來比的話，我就只能說 你贏了，挖掘機就是跑不過你啊。

此外，需要強調的 一味的只承認扭矩 不認同馬力，也是不對的。就單討論加速的話，0到100的加速，扭矩影響力大，而160到200的加速，馬力的影響力大，畢竟後期轉速如果超過了峰值扭矩的區間，扭矩下降單馬力開始提升。當然了，加速不光看扭矩，更要看扭矩的轉速區間，介入越早，持續越長 越好。就如本田粉最愛數的思域加速，有些還堅持認為馬力造就了思域，其實思域最牛逼的地方在於 5500轉了扭矩才開始衰減，這才是最可強的地方，和馬力177幾乎沒有多大關係。意味著思域後段加速不像其他T動力車一樣，衰減嚴重。可惜本田粉吹都不會吹，結果吹錯了方向。

其實，馬力代表極速，扭矩代表車的加速能力。本田因賽車基因的緣故，一直不予餘力的推行活塞行程短的 高轉速發動機，所以本田的馬力一般都比較高，那麼本田的尾標上為什麼不標馬力呢，而和大眾一樣把扭矩標註在車屁股上？

所以奉勸那些本田粉，買車時，不要再關注馬力了，馬力再大，你的車極速的情況有嗎？你真的可以天天跑220碼嗎？再一個也不要迷信發動機賬面參數，關注此車的輪上數據更重要。賬面數據不等於輪上數據，要知道一個CVT變速箱傳動效率只有78%。如果你發動機是100馬力，可能你車只有78馬力。但廠家一般只會標註賬面數據，不會標註輪上數據。當然不排除一些賬面數據往上亂表的，比如韓系，韓國車被美國罰款 也是因為發動機數據太過於吹牛。也不排除，有些惡意表低的，比如大眾。大眾表低的原因，是為了配合鼓吹DSG變速箱傳動效率96%。事實上不可能，怎麼辦呢。把賬面數據表低就可以，這也就解釋了為什麼賬面數據大眾最垃圾，但實測加速 大眾缺非常吊的原因。

生活須有光有影

看了很多回答，大多都是不知所云，沒一個人談到為什麼本田發動機馬力大，而扭矩低，有的甚至談到什麼變速箱能放大傳動比提升扭矩------給您一個支點看來真的可以翹起地球了.....

本田的大馬力低扭矩是因為本田發動機的需求而如此調校的沒錯，但是用什麼方式調校的呢？答案就是I-VTEC---本田的可變氣門升程系統。

氣門升程系統就不細說了，大家只需要明白，這玩意的作用就是用來調節氣門開放的大小、時間，從而提高發動機的效率，我們可以這麼理解：

氣門正時控制氣門開閉的時長；

氣門升程控制氣門開閉的大小；

那麼本田的這套IVTEC就是靠氣門升程來調控發動的工作效率的。我們首先要明白本田發動機的設計初衷----即低負荷時獲得更好的經濟性，高負荷時候獲得更大的動力。

那麼，本田既然是靠氣門升程來獲取動力的，所以它的發動機需要更高的轉速才能達到高功率的輸出表現。就以雅閣為例子：

本田雅閣1.5L，大家可以看到，獲得最大功率轉速是6000，但實際上，雅閣要在5000轉的時候才能打開IVTEC的“第三重封印”，獲得最大的輸出功率------但這個時候，真正用於加速的轉速就只有1000不到，剛爆發就要到頭，因此，本田的1.5L雖然看起來有177的大馬力，然則實際上根本沒這個效果。

其次，就是扭矩的問題了，本田在低負荷的表現完全是為了經濟性，所以IVTEC的小行程使得發動機進氣門的開度較之大眾更小，所以並不能獲得更大的扭矩-----況且本田也不會去想著獲得更大的扭矩，不然還怎麼省油？

同理，大眾、甚至是德系的氣門升程系統則不一樣，比如大眾奧迪的AVS可變正時氣門升程系統，不但可以控制氣門進氣量、同時還能控制開閉時間。因此，在發動機各個轉速區間都能獲得最優的調控，所以大眾雖然極限馬力看起來不如本田，但絕對是實打實的馬力,,,,而且通過AVS，後備功率也非常充足。

因此，大眾在130甚至在180的時候依然有強烈的加速感-----這種感覺本田是沒有的。

綜上，我們不能看發動機的紙面數據，而是要了解發動機在整個轉速區間的輸出曲線，才能正真的瞭解一款發動機的性能。

無聊到巔峰

俗話說馬力用來賣車，扭矩用來開車。也就是說，大馬力標出來，可以糊弄買家以為馬力大動力體驗好，但真開車了，會發現還是扭矩大好用，扭矩大，尤其是低轉速扭矩大，則動力體驗好。

發動機功率調高並不困難，採用短行程發動機獲得高轉速，扭矩峰值後移到高轉速區域，用轉速來獲得功率，畢竟發動機功率與扭矩和轉速的乘積成正比，但這樣做的代價，一定是犧牲扭矩，特別是低轉速扭矩性能，這對駕駛體驗的負面影響很大。

有人說，F1賽車都是大功率低扭矩，不是跑得很快。問題是家用車不是F1賽車，它們的使用場景和功能需求根本不同。

F1賽車有排量限制，可以不在乎油耗，但家用車一定在乎油耗，所以家用車一般都工作在3500轉以下的中低轉速，而F1賽車動輒10000轉。

F1在賽道上行駛，行駛過程中沒有紅綠燈，賽道也不會像城市道路那麼擁堵，因此，高轉速在賽車上很容易實現為常用工況，但家用車不同，在城市走走停停，低轉速才是常用工況，因此，高轉速功率對家用車意義不大，但低轉速扭矩卻意義很大，犧牲低轉速扭矩去追求高轉速功率，對家用車需求而言，是本末倒置，要知道，家用車最常用的轉速是2000轉左右。

因此，大眾的重視扭矩(其實歐美車廠和有經驗車主都重視)，特別是低轉速扭矩的設計，是以追求駕駛體驗為目標的設計，可以獲得更好的駕駛體驗。而本田的借高轉速獲得高功率，犧牲低轉扭矩，純粹是為了用馬力數據賣車，駕駛體驗不佳。

魚眼貓眼鷹眼

為什麼本田發動機馬力大、扭矩低，而大眾發動機馬力一般但扭矩大？

說本田發動機馬力大、扭矩低，完全是一些朋友幻想出來而缺乏數據作為支撐的很不負責任的說法；鄙人在回答這個問題之前先糾偏一個錯誤的邏輯，那就是功率（馬力）決定極限速度、而扭矩決定加速，這個說法不知道是誰傳播出來的，已經流傳多年，而實際上完全是個偽命題！在不考慮車重、變速箱的條件下，車子的加速能力完全依靠馬力，馬力大、加速度就強；實際上加速拼的是輪緣牽引力，和扭矩沒什麼關係，非要往扭矩上靠，也只是和輪上扭矩有關係，而輪上扭矩的大小也是由功率來決定的！說到底加速就是依靠輪緣牽引力，而輪緣牽引力與功率（馬力）的關係如下。。。

F（輪緣牽引力）=M（重量）*A（加速度）

所以導出P=M*A*V A=P/（M*V），由於車重是恆量，即可得出當車子處於某個速度的時候，功率P越大，加速度A就越大！而實際上整個加速度的公式推導就根本不用生搬硬套的扯上扭矩；如果非要計算輪上扭矩的大小可利用公示扭矩=F（輪緣驅動力）*L（輪胎的半徑）來得出，說到底輪上扭矩的大小還是依靠輪緣驅動力F的大小來決定，因為輪胎半徑L是恆量；而輪緣驅動力F的大小則是需要看功率的大小，功率大、F大！所以在內燃機體系中功率（馬力）幾乎決定一切；扭矩也別說沒有用，只決定車子起步的那一瞬容易與否！區分好標定扭矩與輪上扭矩的區別，標定扭矩的大小意義不大，只在起步那一瞬間有用，車子跑起來也就沒用了！標定扭矩大的輪上扭矩不一定大、標定扭矩小的輪上不一定小；主要由功率決定，再一點有變速箱低速檔的速比大小來決定，扭矩不夠、速比夠大，放大後依然可以很大、很夠！說到底標定扭矩欺騙性太強，但咱們的消費者愛看這個啊😂！

非專業車評

缸徑和活塞行程距離，如果相同，馬力和扭矩差不多相同，看豐田86的行程和缸徑就知道了，當初說 86mm缸徑+86mm行程是最完美的發動機設計，需要更大馬力，加缸

0純灰白0

😂😂😂估計很多人又來“扭力論”了，現在還有幾個汽車發動機不能突破輪胎抓地極限？連奧拓1檔4500轉都可以燒胎起步。。。大多數汽車起步因為輪胎抓地力問題都被ESP限扭了。。。。。汽車無論行駛或者加速做功的都是功率，這是初中的基本物理常識做功=功率*做功的時間。。。渦輪增壓低轉高扭的好處是同樣的功率輸出減少活塞往復運動降低動能和摩擦損耗提高效率，主要是為了省油和達到排放標準。。。。。

關鍵字: 大眾汽車 馬力 看重