就在1年前的1月7日，特斯拉上海超級工廠正式破土動工，12月30日國產特斯拉Model 3就進行了首批交付，從建廠到交付，用了不到1年的時間，可謂神速。
相信在這一年的時間裡，千萬雙眼睛在注視著特斯拉的上海工廠，有期待，有興奮，有緊張，還有恐懼。
相信興奮和期待者多數是消費者，畢竟特斯拉在國內生產比在美國本土成本低，有可能會降價，而那些緊張或恐懼的，一定是國產電動車企，尤其是那些所謂的造車新勢力。
果然，2020年1月3日，特斯拉再次公佈國產Model 3指導價降為32.4萬，在免購置稅和2.5萬元的補貼後，國產Model 3到手價為29.9萬。特斯拉性價比凸顯，而與之對比的國產電動車性價比卻一下子暗淡了下來。
說實話，在過去的一年中，不僅傳統燃油車的日子不好過，就連寄予厚望的國產電動車的日子也不好過。這時候又來了國產特斯拉，並且以這樣極具攻擊性的定價進入國內，對於國產電動車無疑是雪上加霜，看樣子國產Model 3一來，國產電動車要死一大片，特別是那些定價30萬左右的國產電動車。特斯拉國產Model 3為同級別電動車樹立了一個價格天花板，這個天花板還可能會隨著國產Model 3國產化率的提高而繼續降低。
發動機、變速箱離合器、底盤是傳統燃油車的核心，俗稱三大件，一輛汽車的好壞主要憑著這三大件的質量和互相的配合。車企的差別也就體現在這三大件的研發和製造能力上。這三大件多數為機械部件，佔據了汽車的大部分成本。電動車卻不一樣，電池、電機和電控加上底盤，成為電動車的核心。我們看到，電機替代了發動機、變速箱和離合器，傳統燃油車的2/3被替換，研製成本降低了。由於電機技術已經相當成熟，維護成本也降低了，整體來說同級別的電動車理應比燃油車低才對，可實際上同級別的電動車比燃油車賣得貴，雖然說目前電池技術沒有實質性的突破，成本居高不下，但至少同級別的電動車不應該比燃油車貴，畢竟電動車的續航和充電大大影響了駕駛體驗。
現實情況是國產電動車價格高高在上，特別是近幾年湧入電動車領域的互聯網造車企業，近日蔚來公佈了ES8基礎款售價為44.8萬元，補貼後售價40.8萬元。國內的電動車普遍售價在25萬至35萬區域。
從來沒有一個企業是靠補貼成功的，而起始於2009年的電動車補貼政策，卻成為多數車型的支撐，可以說沒有補貼，某些電動汽車一輛也賣不出去。這些電動車多集中在A0，A00級別的電動車型，而這些車型正在與比亞迪、吉利、北汽等生產的小型電動車爭奪市場。
雖然美國也有電動車補貼政策，但很顯然，特斯拉的成功靠的不是補貼。2003年7月1日，馬丁·艾伯哈德和馬克·塔彭寧在美國硅谷共同創立了純電動汽車公司特斯拉，2004年2月，埃隆·馬斯克領導了A輪融資投入630萬美元進入公司並擔任董事長。2006年8月馬斯克在特斯拉官網上發佈了“三步走”戰略：第一步，打造一款產量很小的車型( Roadster)，證明特斯拉能夠造出一款車；第二步，用賺到的錢，開發一款產量適中的、價格相對低一些的中高端車型( Model S/X)，證明特斯拉能夠出一款可以量產的好車；第三步，再用賺到的錢，創造一款量產的、價格更加親民的車型( Model3)，證明特斯拉有能力造出一款可以大規模量產的好車，目前看來，特斯拉已經走到第三步。
馬斯克又宣佈上海超級工廠將生產Model 3標準續航升級版和新車型Model Y。這個消息相信消費者喜聞樂見，而對於國產電動車可能又是一個壞消息。
可以預見的是，特斯拉的進入，一方面提升了整個國產電動車市場的層次，另一方面極具競爭的定價清除了那些沒有核心技術，依靠補貼生存的電動車企，留下的只有那些有自己的核心技術的車企，比亞迪就是其中最有可能與特斯拉展開正面交鋒的中國企業。
很顯然，比亞迪缺的不是研發能力，怕的也不是競爭，實際上，有時候一個優秀的對手才有可能逼出來一個優秀的自己，對於比亞迪來說，特斯拉進入國內的意義，正是一個成長的機會。
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