諮詢醫生怎麼說出口
其實不是大眾、豐田車企的反射弧太長，意識不到智能汽車持續升級這股浪潮，而是他們的既往資產包袱太重，導致瞻前顧後、縮手縮腳。
事實上，OTA升級要求受方有通訊模塊，還要求相關電子件帶有bootloader（引導裝入）功能。但在傳統車企的架構設計之中，大多數車上的電子組件，都處於ECU（行車電腦）控制之下。
比如說豐田漢蘭達和大眾途觀L這兩款車型，他們車上電子固件大概在上市的前5年就凍結了設計，所以這兩款車都不具備bootloader功能。不具備bootloader功能，別說OTA，就連CAN升級（需要在4S店鋪連上外接電腦）都做不到。
說到這裡，就不得不誇讚比亞迪在智能網聯方面的前瞻性和技術敏感，早在 2008 年，比亞迪就在 F6 車型上發佈了第一款自主研發的車載多媒體 MS8，之後一系列全球領先的電子鑰匙系統、雲服務系統、遙控駕駛系統、CarPad 系統都為當下的智能網聯圈的黑科技——DiLink 奠定基礎，進而讓唐、宋等車型從技術架構上支持整車OTA以及後期硬件升級。
而且，開放整車341個傳感器和66項控制權的後的DiLink系統的進化潛力會很大，將手機的打法引入到車機，去孕育海量應用生態。這樣做有什麼好處呢，想想看，如果沒有安卓應用市場，智能手機不過是擁有華麗操作界面的樣子貨，國產手機也絕不會取得今日的成就。正是無數開發者為iOS所開發的生態系統使蘋果最終打敗了老一派的諾基亞和黑莓，走上神壇。也正是基於DiLink系統所帶來的持續性“汽車APP”升級，才能讓比亞迪唐逐步進化，而不是吃老本停滯不前。
當然，被特斯拉、比亞迪帶起節奏之後，傳統車企也只好咬牙上硬件，推雲服務平臺，大規模推OTA以及持續升級的概念了。但只能老車老辦法，新車新辦法，整體的升級體系還不是很完備。而國內外那些所謂的造車新勢力，比如說蔚來、特斯拉、威馬等企業，由於沒有過往的束縛，能夠一開始就在量產車做好硬件軟件準備，以擁抱智能汽車時代。
近一年來小鵬、威馬、蔚來、特斯拉都對其車機系統諸多功能以及駕駛輔助方面進行了升級。19年6月份，小鵬G3也免費升級了一項與唐本次主動式車道保持系統升級類似的ICA智能巡航輔助功能(60km/h以上可實現車道居中輔助)。
但是有些升級確比較貴，且略顯浮誇。蔚來NIO Pilot升級的費用達到3.9萬，竟然比國產特斯拉Model 3升級Autopilot還貴1萬左右，而別看它升級的內容很多，其實核心功能還是“自適應巡航（ACC）+道路自動保持功能(LKA)”這兩項。相較而言，題主說到的唐，15萬多的裸車價格即可拿下自適應巡航，再加上後期免費升級的主動式道路保持功能，簡直超值。
帶好看熱哥
造車理念，王傳福說過汽車白分之一的功能是開，剩下的百分之九十九你去想吧
用戶做事如做人
說實話，我對國產車的槽點，不在於花裡胡哨的這些配置，而是我們的彎道超車做的實在太蹩腳。
三大件、NVH、舒適度、可靠性，這些問題不解決，你就是軟件升級一百次，娛樂功能再豐富，也是球用沒有。
說諾基亞死在固步自封，蘋果贏在創新，那你見過蘋果手機把通話功能去掉還能賣嗎？
車首先是用來開的，絕大多數車主（除去專車司機、特別忙碌的老闆）在車上時間基本是通勤，哪裡有時間在大屏玩遊戲、搞娛樂活動啊。真不知道國產車怎麼想的，偏偏把這個當賣點，自以為榮。你先把基礎的東西搞搞好啊！
不否認車機智能化是大趨勢，但是從A到C，中間B這個階段不可少，你想一步跨越，甚至忽略B的過程，註定失敗。
唐博虎咩咩年
本次比亞迪唐所免費升級的主動式車道保持系統、360°全息透明影像系統以及K歌功能這三大功能，核心是由軟件升級驅動的。而軟件的實現也依託於硬件，要將硬件系統設計標準化，留個“控制接口”，讓軟件可以操控所有的硬件。不過雖然比亞迪唐車在硬件留了控制接口，類似於豐田漢蘭達、大眾途觀L、吉利博越等傳統車型在設計的時候可木有留，這也是他們現在難以持續升級的原因。而且，不僅做不到，而是人家一開始就沒有想到，哈哈。
巴山秋水值
如果是特斯拉或bba免費升級，哇，奔走疾呼，好香哦，如果國產，屁，國產車就喜歡玩花裡胡哨配置，你看看豐田多穩定簡單。。。，雙腿跪了一百年了，突然想站起來有點麻。
街頭巷弄
你好，比亞迪唐車導航系統主升級是可以和華為帶有NFC手機當車鑰匙用，肯定很多人升級呀！升級了奔走相告，因為可以不用帶車鑰匙了，只要一部手機都可以打開門車，車啟動
曾惜樂
作為司機，上車系好安全帶，啟動，掛擋，踩油門走。有時間玩科技功能嗎？豐田的發動機是出了名的穩定，背後是一款發動機用了十幾年才換來的口碑。大眾哪怕雙離合不穩定，發動機偶爾燒機油，但是該是機械的部分就用機械件，比如車門，事故後全車斷電情況下，也能保證正常開啟。所以有時候科技路線並不是很合適大部分司機
郭爾佳少爺
開車就開車要那麼多功能幹嘛？上車系好安全帶，手握方向盤，最多聽聽歌，看個導航，聽個相聲。
果凍cld
開放整車341個傳感器和66項控制權的後的DiLink系統擁有巨大的進化潛力，相當於把智能手機的玩法引入車機系統。當初正是無數開發者為iOS所開發的生態系統使蘋果最終打敗了老一派的諾基亞和黑莓，走上神壇。也正是基於DiLink系統所帶來的持續性“汽車APP”升級，才能讓比亞迪唐逐步進化。如今傳統車企也只好採取跟隨策略，但只能老車老辦法，新車新辦法，整體的升級體系還不是很完備。不過從起步時間來看，說大眾、豐田在這方面的佈局晚了8-10年，其實並不誇張。
愛球而已嘛
作為別克新君威車主，看到比亞迪唐拿到三大升級這一年終獎，有點流口水哈。目前，別克有些車型也支持升級的，但是基本上沒啥作用，都是些車機系統方面的小打小鬧，而且升級不穩定，容易經常性地造成“系統刷寫失敗”。還是贊同前面有人說的，汽車升級這件事還是要通盤考慮，別搞啥概念。傳統車企，如果想打造智能汽車，需要有清晰的關於智能汽車的定義。在這樣的基礎之上，重新構建自己的能力體系，才有可能獲得成功。顯然，目前比亞迪、蔚來、特斯拉在這方面已經走在了時代前面，大眾、豐田、別克這些車企要好好追趕。
