用戶54524066511
日本C2運輸機確實曾經是亞洲國家自主製造的最大運輸機，它的載重號稱能達到37噸，比運9(最大載重25噸）高出不少，但是這個第一隻當了短短三年就馬上被我國的運20打臉了！C2在2010年1月26日首飛，運20在2013年首飛，中間只隔了短短的三年，但是當年這架飛機曾經讓許多精日分子高潮迭起，並且還打出了“黃種人驕傲”這樣唬人的口號，真是讓人哭笑不得！隨著C2運輸機的真實指標數據以及存在的各種缺陷曝光，日本可笑的資源逆整合優化能力也浮出水面，C2戰略運輸機的紙老虎光環逐漸褪去，其本質不過是一架中型戰術運輸機而已！
(日本C2運輸機) (中國運20) C2運輸機的外形尺寸與運20其實相差不大，該機全長接近43.9米(運20全長47米），高14.2米(運20高15米），翼展44.4米(運20翼展45米），雖然外部體型近乎相等，但是在各項戰術指標上，C2完全被運20吊打！C2最大起飛重量141噸，最大載重36噸(實際只有30噸甚至更低)。運20最大起飛重量達到220噸，最大載重66噸。再直觀一點說明，以C2的最大載重，根本不可能運載日本目前的90式(51噸）和10式(44噸）主戰坦克，只能裝裝類似於13式輪式突擊車(26噸)和其他一些火力和防護羸弱的輕型裝甲車。反觀運20，不僅能夠運輸96式和99式主戰坦克，甚至可以裝下武直10這樣的武裝直升機！如果真的哪一天中日遠程對毆，火力對比一目瞭然！
(C2和運20體型其實相差並不大)
C2本身承載了日本航空工業的最大期許，研發經費投入將近220億人民幣，並且大量運用了來自於美爹的先進技術，比如超高比例的複合材料，先進的綜合航電系統，尤其是其機翼下兩臺美製CF6-80C2K1F發動機，單臺推力達到了26.6噸，是運20的俄製D30發動機(12.5噸）的兩倍有餘，雙發的C3運輸機總動力比四發的運20都要高出將近4噸！但是為什麼在如此豪華的動力裝置輔助下，C2的戰術指標仍舊這麼渣呢？這與日本缺乏大飛機的資源整合能力以及相對落後的大飛機研製能力有著莫大的關係！
(C2運輸機航電系統還是挺先進的)
與運20相同，C2也採用的是傳統運輸機氣動佈局，機翼為大展弦比設計的懸臂式上單翼，但是運20的頂置翼盒設計獨立於貨倉，雖然外表看有一個明顯的駝背，但是卻保持了貨倉空間的完整一致性，使其貨倉高度達到了4米，得以運輸新時期各種超大主戰裝備以及零部件。
(運20寬敞的內部空間)
再看C2運輸機，其依舊採用的是承襲自C17運輸機的翼盒設計，翼盒完全鑲入了貨倉中間，佔據了貨倉頂部54釐米的高度，比之40年前的伊爾76也只佔據38釐米的數據，C2的設計只能說：竟無語凝噎！當年C2在設計時並不是沒有認識將翼盒移出貨倉這一運輸機新趨勢，但是這需要將機翼輕薄化並且匹配優異的外形氣動設計才能實現。
(C2運輸機內部突出的翼盒)日本在掙扎了幾年了之後，發現自身並不具備這樣的科技水平，只能退而求其次，在2006年重新設計，將C2的機體直徑加大，從而彌補因翼盒內置而損失的貨倉高度。經過了重新設計的C2貨倉高度雖然達到了可觀的3.95米，但是貨倉體積仍然要比運20小上很多。機翼優化的失敗和C2機身直徑的增加導致了嚴重的超重問題，這也導致日本原本計劃採用國產發動機的計劃流產，不得已只能向美爹求購了GE CF6-80C2K1這種參數雖然牛逼，但是性能並不穩定的小白鼠發動機！
(C2使用的美製發動機)
而C2存在的最大問題還是機身強度的嚴重不足，由於大面積採用並不是十分成熟的複合材料進行減重，導致C2運輸機在進行靜力測試時，機體和起落架甚至還發生了斷裂！而在2014年進行的內部高壓試驗中，機體內僅僅加註了1.2倍大氣壓強，結果貨倉門和機體後部直接被壓到變形了！也正是因為機體強度太渣，貨倉本來設計的37噸的承重，到了實際服役後又大幅縮水至26噸，就連13式輪式突擊車都可能裝不了了！有人說C2其實可以裝90式坦克，只不過日本隱瞞了，呵呵，裝裝試試，C2的肚子都會直接穿了信不信？強化機體是那麼簡單的事？造成的超重問題又如何解決？只能說日本在這方面的實力還不過關！
(C2運輸機剛服役就因為故障衝出跑道)
軍武吐槽君
C-2運輸機由川崎重工生產，研發代號XC-2運輸機。最大起飛重量達到140 噸，號稱是亞洲人自行研製和生產的最大起飛重量的飛機。如果是追究時間上的漏洞的話，C-2的確是擔當了一段時間的“亞洲最大的運輸機”，C-2於2010年首飛，運-20於2013年初首飛，C-2的“亞洲最大運輸機的”當了2年多就讓給了運-20，運-20起飛重量達220噸，遠程C-2的140噸。
C-2是日本川崎重工業公司研製，機長43.9米，翼展44.4米，高14.2米，最大運載重量36噸，於歐洲A400M接近，用於替換日本航空自衛隊的C-1和美製C-130，運載量是C-1的4倍左右，滿載續航能力5600 km，於2016年6月正式交付日本航自服役。
說實話，C-2在大中型運輸機領域來說的確是不錯的，比起運-8/9，C-130等中型運輸機，C-2是在航程、載重量、貨倉尺寸以及信息化等方面都是碾壓的，比起運-20、伊爾-476、C-17等大型運輸機，C-2只能在座艙、信息化等方面稍微佔點時間上的便宜，其他方面是比不了的，與A400M同一水平。
在亞洲範圍內，目前也就運-20可以與C-2比較，運-20機長45米，翼展47米，機高15米，C-2是機長43.9米，翼展44.4米，高14.2米，可以看出運-20要比C-2大一圈，起飛重量比C-2大一半，兩者都是採用常規佈局，機翼為懸臂式上單翼，均採用超臨界機翼，載重量上運-20最大為66噸，後期採用WS-20的話，會進一步提升，C-2為36噸，足足多了30噸，運-20可以搭載國產的99式坦克，而C-2並不能運載其10式坦克（40噸），只能運輸裝甲步戰車之類。
C-2很讓人羨慕的就是其動力系統，由於有美國的支持，C-2掛載了2臺通用動力的CF6，最大推力達到26.6噸，兩臺合計52噸，而運-20的D-30K的推力才12噸，4臺合計都沒有C-2的2臺CF6高，但是也側面說明了運-20氣動佈局的優異性，以比C-2弱的動力，做出比C-2更強的運輸能力，“動力不足，氣動來補”。得意於優異的動力，C-2的短距離起降能力優於運-20，在能耗上C-2也是領先運-20的。
毫無疑問，現在亞洲最強運輸機、最大運輸機就是運-20！
巴爾幹尖刀
C-2是最大的，運-20算什麼？運-20沒有出世日，日本C-2得瑟了一下下，最大的歷史很快被刷新。戰後幾十年，日本在西方全面支持下，再次成為最發達的國家之一，如今沒人能忽視日本的存在，比如不算大飛機的C-2，沒有幾個能造得出來，如果不是被約束鉗制，政治上能得以獨立，日本沒準可以發展得更快。支線客機中國發展ARJ，日本發展出MRJ，不能軍用，通過民用走迂迴路線，日本偷摸著發展，一點點來強化自己軍用能力，突破和平憲法的羈束，從沒一日有忘，這才是世上最為擔心的。不想認罪，有事沒事，不忘惦記著硫磺炸藥，發展航母，打造大型軍用運輸機，沒人看不到日本得意的獰笑，C-2可視做其最大的軍工項目之一。
▲設計不謂不努力。僅以氣動外形而論，懸臂上單翼，T字形尾翼提高了水平尾翼的氣動效率，梯形後掠翼，中央翼盒沒有擠佔貨艙空間，超臨界機翼設計相當用心，適合高亞音速飛行，而且厚度較大，方便設計機翼油箱，以增大航程，這與我們的運-20，在氣動設計上在伯仲之間，完全不相上下。且短距起降能力方面，使用外吹式襟翼，在增升效果上略具一定優勢。運力方面，都是戰役型運輸機，運-20要大一些，貨艙高度與寬度相同，我們要多出20噸的運力，未來改進後，運-20可有加長貨運版，運力進一步提高，主要我們在發動機方面，有自己考慮，因而在改進潛力方面，我們具有比較大的優勢。日本則方便地採用美國通用電氣兩臺CF6-80C2發動機，性能成熟可靠，為日本的發展奠定的技術基礎。
▲如虎添翼。美國進軍亞太，支持縱容日本航空工業發展，在給日本技術進步中多有助力，比如為其安裝了自己的自動化裝卸和戰術運輸管理系統，裝卸效率大為提高，這是美國C-17才有的，並且研製了多年，我國運-20目前可能還不具備這樣的能力。助力日本航空製造，尤其近十幾年來，美國放手，極力支持，這是日本得以發展快一點的原因。不過，以支持的名義，也在不知不覺間形成了技術鉗制。所以日本發展雖快，但美國也暗暗下了不少絆兒，以使其永遠俯首聽命於自己，形成了你中有我，我中沒你的技術格局，這點也是要說清楚的。
▲漂亮轉身。日本敲鑼打鼓，下線日，搞得挺熱鬧，在虛熱鬧的背後，一大堆亂七八糟表面風光的背後，飛機卻存在著嚴重的技術問題，如機體大梁不合格，裝上物資出現開裂的情況，有人說強度不足，其實是與C-17一樣，還不是一體式設計，C-17有的是辦法，日本就危險了，要解決此類的問題，日本表示推遲二年再下線不遲，只是這些技術差非三年兩載之功。不是有了一款好的發動機，就能如何。魂舞大漠聽到網上的說法，比之運-20如何，照現在的架勢，C-2真正要解決技術問題，恐怕尚須時日，所說的什麼加油機，預警機等，來一個漂亮轉身云云，就不是十年八載所可完成之事。
魂舞大漠
在運-20出現前，2010年1月26日首飛的川崎C-2的確是當時亞洲最大運輸機，不過等運-20在2013年1月26日首飛後，C-2就失去了亞洲最大運輸機的頭銜。
與運-20相比，作為雙發中型運輸機的C-2在體形和重量上吃虧不少。運-20的最大起飛重量達220噸，最大載重66噸，而C-2只有141.4噸和36噸。
2000年，日本自衛隊提出了P-3C和C-1的後繼機研究項目，分別被命名為P-X（巡邏機-試驗）和C-X（運輸機-試驗），兩個項目同時展開。
C-X被定位於一種有效載荷26噸，安裝兩臺渦扇發動機的中型運輸機，用於取代自衛隊的川崎C-1和C-130運輸機。同時該機還要與P-X海上巡邏機保持一定的通用性來降低研發和製造成本。這些條件限制註定日後的C-2無法成為一種能與運-20一爭高下的4發戰略運輸機。
2001年11月27日，川崎重工擊敗競爭對手三菱重工和富士重工後成為這兩個項目的主承包商，由於P-X和C-X的性能要求差異巨大，所以無法採用單一機身設計。川崎在兩種飛機的設計中要實現75%的系統組件和25%的結構通用性，共享水平尾翼、外翼段、風擋，以及技術研究本部研發的航空電子設備。
C-2在研製中先後遭遇鉚釘質量、平尾不正確變形，主起落架和機身出現裂紋等問題，原定於2007年9月的首飛日期一直被推遲到2010年1月26日，直到2016年6月30日才進入自衛隊服役。相比之下運-20在2013年1月26日首飛後，在2016年7月6日就正式服役，研製進度明顯快於C-2。
DS軍美
C-2運輸機是日本為代替載重只有8噸左右的C-1運輸機而研發的一款新型大型運輸機，由川崎重工負責研製，工程代號為XC-2。日本C-2運輸機於2010年1月26日首飛，在當時這架最大起飛重量140噸，載重約30噸的大飛機比70年代我國研製的運-10飛機要大上一圈，的確可以說是當時亞洲人自行研製和生產的體格最大的飛機。日本人更是認為，這款大飛機將是日本航空工業走向世界的階段性標誌。
不過好景不長，僅僅在C-2嘚瑟了三年之後，我國西飛告訴了日本川崎重工，什麼才叫做真正意義上的大飛機。2013年1月26日，由中航工業西飛研製的運-20“鯤鵬”大型運輸機成功首飛，一舉刷新亞洲最大飛機的記錄。運-20運輸機最大起飛重量達到220噸，載重66噸，把載重不到30噸的C-2按在地上摩擦。
C-2的機身相當短粗C-2和運-20運輸機在載重上不是同一個層次，但是氣動佈局的設計卻相當類似。這兩款運輸機採用的都是常規的運輸機氣動佈局，即懸臂式上單翼配合T形尾翼以及大展弦比後掠翼氣動佈局。順道科普一下運輸機的氣動外形設計，C-2和運-20使用的都是非常常見的運輸機氣動佈局。運輸機的主機翼是左右一體的，並不是看起來那樣直接兩個機翼插在機身上。為了增加機翼結構強度，機翼中部和機身連接處有翼盒。而使用懸臂式上單翼設計翼盒位於機身頂部，為貨艙剩下了大量的空間。同時還可以使機腹儘可能的貼近地面，便於裝卸貨物。
而尾部使用的T形尾翼也叫作高平尾翼，是客機和運輸機常見的尾翼氣動佈局。這種方式最大的特點就是使機身尾部不需要額外的位置安裝平尾翼，可以用於安裝運輸機裝卸大型貨物必備的大型尾艙門。其實這一點設計在直升機上也可以看到，比如運輸直升機會使用上懸尾梁，機尾位置空出，用於設置尾艙門裝卸大型貨物。除此之外，高平尾翼設計還能讓尾翼避開主翼的氣流擾動，提升氣動效率。
運-20體型偏胖，但是比C-2協調的多 無論是運-20還是C-2都為了增大機艙空間而做了增肥處理。運-20的設計願自俄羅斯伊爾-76運輸機和美國C-17運輸機的同時增加了一些我國自己的設計思想。其中最明顯的不同之處就是機艙，伊爾-76是苗條的細長型，而運-20則是增肥處理，正因為如此，運-20也得了個“胖妞”的別稱。而日本的C-2也進行了明顯的寬體化設計，貨艙截面整體有一點像我國古代的銅錢，貨艙得到最大限度的放大。
從體格來看，運-20機長47米，翼展45米，高15米，而C-2機長43.9米，翼展44.4米，高度14.2米。再來看貨艙尺寸，運-20貨艙尺寸為20*4*4米，而C-2的貨艙也達到了16*4*4米的尺寸。從數據上來看，兩架運輸機其實體格上還是有一些差距的，C-2的貨艙也更短一些，而運-20最有優勢的數據是最大載重66噸，是C-2不到30噸的兩倍有餘，從這一點就可以看出，日本的C-2壓根不是運-20的對手。
其實日本的航空工業早已經不是我國的對手了，無論是運輸機還是戰鬥機都是如此。日本的航空工業並不是完全意義上的自主，而是在美國的控制下，由美國提供核心技術，日本設計製造的半自主航空工業。從日本心神戰機在美國授意下下馬，轉而購買F-35就可以看出，日本的航空工業，不僅不能自主研發，還被美國控制。而我國在西方國家的圍堵之下，師從前蘇聯，不過隨著我國發展，航空工業實現了完全自主的騰飛，如今我國製造飛機的水平已經可以說進入世界先進行列，日本不是對手。赤焰噠噠噠
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c-2運輸機，日本自產的一款大型運輸機，並在2008年投入日本自衛隊服役，而他的服役也代表著日本自衛隊進入了擁有大飛機的時代，而此前載重只有十餘噸的c1運輸機就只好揮淚說拜拜了。而c2運輸機也堪稱是運輸機界的多面手，如果軍方需要，它還可立即“漂亮轉身”，成為空中預警機、空中加油機、遠程偵察機或者戰略轟炸機。有著這麼多耀眼光環為一身的c2運輸機，在當時可是羨煞了周圍的一眾小國家，在當時能有一款大飛機對於軍隊來說助力是非常之大的。
不過，一旦有了大飛機，代表著軍隊能夠快速轉移或是奔赴前線，相應的技術裝備也能靠運輸機快速轉移至前線，這樣減少了軍隊的部署時間也增強了軍隊的機動性，可謂是一舉多得，同時c2的多用途也讓c2增色不少，因為對於日本自衛隊來說，更重要的任務是配合美軍執行任務而不是自己主動出擊，而這也就代表了運輸機在日本的軍隊佔比中不會太高，而加油機、偵察機、預警機以及轟炸機這類輔助美軍行動的機種就顯得尤為重要，而c2運輸機剛好也能改造成上述所說的機型，這就代表了c2在日本自衛隊中的重要性將會大大提高，也就代表著日本自衛隊將會來今後裝備更多的c2運輸機極其改型作為軍隊中的重要機型，同時c2的載重量達到了三十噸，這個載重量自然不言而喻，這也使得日本在c2剛剛進入軍隊現役的時候大聲喊出c2是亞洲最大的運輸機!而在當時看來c2在亞洲也的確是一款日本能夠自產的大型運輸機，也足夠日本喊出那句亞洲最大運輸機了，那麼現在日本的c2還是亞洲最大運輸機嗎？或者這只是日本對於c2的一個做不醒的夢呢？
日本這個亞洲最大運輸機的夢只從2008年做到了2016年，在這近八年的時間裡，c2運輸機出盡了風頭，而到最近的2016年，屬於中國的大飛機運20正式下線並進入中國軍隊服役，而這也就代表了亞洲最大運輸機這一稱號順利的在中美之間完成了一次交接，運20的最大起飛重量大大超過了c2，這也就代表著日本c2亞洲最大運輸機只不過是日本做了長達八年的一個夢罷了。
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區域拒止
這早已經屬於歷史了，在中國的運20已經問世之後，日本人確實有這個理由來吹噓，在本世紀初時，中國最大的運輸機也不過是運8，當日本決定上馬研發，C2運輸機時，中國的運20項目還沒有出現，確切的說，當時中國的醫院二零項目實際上只是一個構想，根本就沒有變成一個具體的項目，可惜了日本的C2項目進展過於緩慢實際上，在比中國運20提前了數年的情況下，研發進步被中國逐步追上，尤其是在服役時間，日本宣佈西二運輸機服役之後，僅僅時隔一週，中國就正式宣佈運20服役，也就是說日本的C-2是亞洲最大的運輸機的紀錄僅僅保持了一週。
日本的問題並不是他的技術力量差了，相反在航空技術領域還有許多值得稱讚的地方，比如：材料技術，但是日本在研發經驗方面嚴重不足，日本，實施的各類航空研發項目明顯偏少，而且間隔還過大，在日本C2運輸機之前的C1運輸機,兩者實際上間隔多少年了，相關研發經驗幾乎沒法保存，在C2研發中。進度嚴重落後於計劃，原來可以提前於運20數年服役，實際僅提前了一週，這才是日本面臨的真正問題。
麥田軍事觀察
顯然，日本人撒謊了，又一次妄圖以洗腦式的宣傳來抬高自己，抹掉其他國家的成就。亞洲最大的運輸機？哪還有什麼爭議，肯定是運20呀，C-2運輸機不論是體型還是運力，都差運20太遠，差了一個量級，和運20比起來，C2就是個戰術級中型運輸機，根本和運20不在一個水平線上。
圖為我國運20運輸機，他才是亞洲最大運輸機。
C2運輸機是日本自C1運輸機之後研發的又一款中型運輸機，下面有人說C2是大型運輸機的，那是從體型上看的，但是實際上，從運輸力量上看，C2就是中型的，最多算是中大型的。C2運輸機的運輸量為30多噸，運20是60噸，伊爾76運輸機也有50多噸，所以和實際上真正的重型運輸機比起來，C2還不算是什麼大型飛機。
圖為日本C2運輸機，尺寸上和運力上都小了運20一圈。
C2運輸機採用了兩臺美國製造的CF-6-80-C2大涵道比發動機，這種發動機非常省油，這為C2運輸機帶來了較大的航程，不過這個航程是在C2運輸機30噸載重下實現的，在15噸標準載重下達到了6500公里航程，在30噸載重下也有5000--6000多公里的航程，相比之下，運20運輸機在60噸最大載重下有4400公里航程，在30噸標準戰術載重下，航程可達7000多公里，可以直飛北非和東歐地區。
向世界公開展示的運20大型運輸機。
C2運輸機之所以體積大、運力小，主要因為兩點，第一個是飛機的機體結構強度不足，第二個是因為飛機機翼設計的問題。C-2運輸機的機體強度不足是出了名的，曾經在機體抗氣壓試驗中出現了變形，一度導致日本打算放棄研發，不斷的降低其載重指標，日本C2運輸機飛機的重量並不重，但是複合材料使用也不算多，所以主要在機體結構上減重了，這一點從其小車式的簡單起落架上就能看出來了。
圖為日本C1運輸機，C2無非是在C1的基礎上放大得出的。
C2運輸機在運輸機分級中只能算作是中型運輸機，而且還是個雙發飛機，比起運20這樣的四發大型運輸機，還是有差距的。
海事先鋒
日本自己建造的C2運輸機確實有一段時間是亞洲最大的運輸機，也就是山中無老虎，猴子稱大王。我國的運20服役後，也就沒它什麼事了，現在再說自己亞洲第一就打臉了。
C2是一種雙發大型運輸機，由川日本崎重工研發生產，最大起飛重量達到140 噸，機長43.9米，翼展44.4米，高14.2米，最大運載重量36噸，和歐洲A400M接近。日本C2運輸機是2010年1月26日首飛，到2016年6月30日才進入自衛隊服役。我國運-20是2013年1月26日首飛，在2016年7月6日就正式服役，如果按服役時間算，它就到了6天的亞洲第一。
不過雖然不是亞洲第一，但C2也還是一款比較優秀的運輸機，不能小看。日本得益於與美軍事同盟關係和自己優秀的民用航空科技，日本在軍工研發方面有很多優勢。日本自研的C-2型運輸機，號稱日本的第一款大飛機，是日本軍工的驕傲。它最大的優勢是其使用了美國的CF6-80C2K1F發動機，每臺最大推力高達26噸以上，兩臺就可以達到52噸以上的最大推力，而我國運-20四臺D-30KP2發動機的總推力才50噸左右。但是這個優勢沒有被利用好，其最大起飛重量只有140噸，而運-20為220噸，最大載重只有36噸，而運-20載重66噸，是它的兩倍，白白浪費了那麼好的發動機。 
C2綜合性能遠不如我國運20，只是分部件性能優秀，但整體性能一般。等運20換髮後，更不是它能比的！
名小明
我們都知道韓國喜歡過度的吹噓自己，日本也是同樣喜歡自誇的國家。當然日本自誇也是有實力作為保證的。在C-2運輸機剛剛試飛的時候，確實是亞洲最大的運輸機。那時中國的運-20還未研製成功，給了日本運輸機稱霸亞洲的機會。2013年中國運-20首飛成功後，亞洲最大運輸機也就和日本沒有啥關係。
按照準確的說法，日本研製的運輸機為XC-2，叫C-2運輸機也可以，但是容易與美軍的C-2運輸機弄混。不清楚的人，甚至會誤認為日本裝備的軍用運輸機是由美國提供。事實上日本的XC-2屬於國產軍用運輸機。並且日本的XC-2運輸機和美軍C-2運輸機研製時間，技術參數，使用方向上面都大不相同。
日本的XC-2運輸機從研製開始就不順利，研製過程就事故頻發，直到2016年才裝備自衛隊。順便提一下，中國的運-20加入部隊服役時間比日本軍用運輸機早半個月。按照《和平憲法》的規定，日本不能擁有大規模進攻型武器，軍用運輸機還是可以研製。上世紀60年代，日本就開始研製的C-1運輸機。如今的XC-2運輸機比起C-1運輸機性能更加優異。這當然值得日本驕傲，自誇一下為亞洲第一也是理所當然的事情。
日本的XC-2運輸機最大起飛重量為140噸，最大載重為36噸。與此同時，中國的運-20起飛重量為220噸，最大載重為66噸。嚴格意義上，日本的XC-2稱不上真正意義上的戰略運輸機。在最大載重的情況下，它的航程最有4500千米，遠低於中國的7800千米航程。所以亞洲最大的運輸機並不是日本的XC-2，日本對外撒謊了。
