7狐狸
宜昌建地鐵，完全沒有任何必要，未來十年二十年都沒有必要！說宜昌是大城市，人口多，城區超過100萬人口的，說建立地鐵，我看是你們沒怎麼了解中國城區人口超過百萬的有多少個，放眼河南，隨便一個地級市人口都超過百萬，他們的經濟也並不差！
別說宜昌，就武漢建立地鐵，目前都是放緩的步伐，好多條線路都被否定了，武漢有一個新區，四新片區，就那方圓幾公里的，未來五年容納的人都超過百萬人了，容量都超過一個地級市了，但目前都沒把線路修過去，未來是否修，還是一個未知數！
修地鐵，是一個巨大的工程，也需要大量的後續資金維護運營，絕不是因為人口多就可以建立的，宜昌的外來人口少，超大型企業也少，修起來又有多少人來長期搭乘，修地鐵不僅僅考慮民生，還要考慮盈利情況，不盈利，拿什麼錢來維護運營呢？
宜昌是一個好城市，可千萬別因為要修地鐵，而把整個城市拖垮了！
阿FI2170857768
現在的宜昌不適用修地鐵。前幾天看了一個大膽的想法，現在的宜昌發展面積受到了山和水的制約，可以在猇亭和枝江安福寺之間，建一個城市，可以使宜昌的城市面積擴大數倍，變成不下於武漢的特大城市，還可以帶動枝城，枝江，當陽，宜都等城市的一些列發展，連成一片。哪裡基本上是平原，即使有山也不高，可以推平，到那時候再建地鐵不遲。不過，這樣，葛洲壩江南那邊基本上就發展不起來了。
我的世界只為你唱1
宜昌該不該修地鐵\r
其實昨為湖北省第二大城市，宜昌地鐵一一直是大家關心問題，地方媒體也曾經多次發文，預示著宜昌地鐵到來。從宜昌有關媒體看到，宜昌市根據規劃2017年3號線將開工，2018年2號線開工，2019年1號線開工，當時宜昌市軌道交通投資發展有限公司不僅發佈了《宜昌市城市軌道交通一期建設規劃公示》，還將該工程的基本情況及主要環境影響，採取的汙染防治措施等內容公佈，並且希望咱老百姓提出寶貴意見。可是到今年以來，宜昌一條線路也沒開通，已經杳無音信。\r
為什麼呢？建不建地鐵，不是該不該的問題？是能不能符合國家需求!\r
2018年下半年，國務院辦公廳印發《關於進一步加強城市軌道交通規劃建設管理的意見》（簡稱《意見》），對新形勢下我國城市軌道交通規劃建設工作作出部署。其中一個非常明顯的變化是：申報發展地鐵的標準大大提高。\r
一個城市要修建地鐵，必須達到三個硬件要求，我們來看一看宜昌具體情況，符不符合修建地鐵標準。\r
第一、城市GDP夠不夠3000億元！國家規定一個城市要修建地鐵和輕軌，申報建設地鐵的城市一般公共財政預算收入、地區生產總值分別由100億元、1000億元調整為300億元、3000億元。\r
根據湖北省公佈有關資料，2018年宜昌市去年全年的GDP4064.18億元，總量在省內的排名佔據第三位，僅僅次於新一線大城市——武漢，以及湖北老二哥哦襄陽市，人均GDP在9.8萬元左右 ，在省內佔據第二位。再說增速，明顯放緩，在5％左右。說明宜昌市在GDP這個層面，完全符合國家標準。\r
第二、經濟指標是看地方財政收入。\r
目前城市軌道交通主要採用地方政府主導的投資模式，地方政府財力是反映城市建設能力的重要指標。公共財政預算收入是地方政府可用財力的重要組成部分，能夠較好體現出地方政府的出資能力。\r
根據《意見》提出，申報地鐵城市公共預算收入需達300億元以上，申報輕軌城市公共預算收入需達150億元以上，也符合現階段城市軌道交通發展的實際情況。根據湖北省公佈，宜昌市2018年公國財政收入數字是237億元，從這一個條件，宜昌不可能發展地鐵，只能滿足發展輕軌要求。\r
第三個、客流規模指標。如果軌道交通建設與沿線發展不協調，線路建成後客流不足，就將會直接影響線路的經濟和社會效益。“將擬建地鐵初期客運強度不低於每日每公里0.7萬人次，擬建輕軌初期客運強度不低於每日每公里0.4萬人次寫入《意見》是合理的。”\r
對於人口，輕軌需要150萬人，對於宜昌市四個中心城區才47萬人，但是，宜都和當然已經通過與中心城區聯繫在一起，加上這兩個縣級市，也達不到沒有150起步標準。同時宜昌市已經修建了BRT立體道路交通網絡，根據有關部門反覆測算，依然達不到每日每公里四千人次起步標準，這估計是宜昌市輕軌一直在努力但是依然沒有得到國家批覆原因。\r
但是，作為湖北一個重要城市，宜昌雖然硬件達不到標準，但是宜昌具有幾個優勢，也應該引起國家重視:\r
第一、宜昌有一條几乎被遺棄鐵路:鴉官鐵路，這條路剛好是宜昌市中心城市密集區，因為鐵路本身存在，不用擔心花太多錢，只需要理順一些關係，改變一些條件就可以開通城市間的輕軌。不能死摳標準，還應該根據實際情況寫這篇風力發電源於一場遊學，百里荒景區和風力發電一場糾紛，其實正是風車並不百分百環保，任何東西都是相對性，環保只是一種說法!。\r
第二、宜昌市是中西部地區交通中轉站。因為三峽電站修建，四川、重慶和湖北恩施很多朋友，要經過宜昌週轉到全國各地。2017年全年公路、水運完成貨物週轉量534.33億噸千米，比上年增長2.5%；旅客週轉量58.25億人千米，比上年增長2.7%。公路營運里程達31053.16千米，比上年增長4.5%；境內高速公路營運里程683千米，與上年持平。\r
同時，宜昌是全國旅遊名城和旅遊目的地 。修建輕軌不僅僅是滿足宜昌本地人，還有兼顧全國遊客。2017年，宜昌市接待國內外旅遊人數6618.23萬人次，比上年增長17.0%。國內旅遊人數6572.90萬人次，比上年增長17.1%。入境旅遊人數45.33萬人次，比上年增長4.7%；其中，外國人34.60萬人次，比上年增長4.6%；香港、澳門和臺灣同胞10.73萬人次，比上年增長4.9%。全市旅遊總收入713.46億元，比上年增長18.5%。其中，國際旅遊外匯收入1.68億美元，比上年增長13.4%；國內旅遊收入702.56億元，比上年增長18.6%。\r
第三、宜昌城市發展需要。
之所以近兩年來，宜昌財政收入下滑，因為宜昌支柱產業化工企業面臨環保問題，根據青山綠水就是金山銀山原則，宜昌市主動搬遷沿江化工企業，搬遷到距長江更遠經濟區，這些人工作上班出行交通要充分考慮。同時，宜昌城市東移是一個趨勢，宜都、當陽和枝江變市為區，修建輕軌第大條件就滿足了。\r
因此，希望宜昌有條件修建輕軌，解決上班和出行困難也理所當然。只是還有一個發展過程，因為另外一個重要因素就是當地的財政是否可以支持這麼大的項目建設。由於之前國家把建設地鐵的權限下放到各級省政府審批，很多城市不具備建設地鐵的條件或者說沒有建設地鐵的必要 也上馬新的項目，這樣就導致了一定的資金風險，所以宜昌不立馬修建地鐵也未必不是一件不好的事情。\r
總之，宜昌修地鐵是不可能的，但是輕軌或者後來宜昌市政府提出雲軌，應該還是可行的。第一看資金，第二看壓力。發展是為了宜昌市民幸福指數，我們尊重政府一些有效發展規劃，畢竟市民幸福指數才是一個城市關鍵!
2019年4月15日於夷陵吾同齋\r
宋朝茶樓一夥計
我認為宜昌沒有必要修建地鐵。而且目前湖北省除了武漢也沒有第二座城市有必要修建地鐵。
宜昌雖然最近些年經濟發展突飛猛進，城市建設日新月異，但是畢竟城市規模偏小，所以沒有修建地鐵的必要。宜昌城市方圓也就十幾公里，而且還是長江北岸的狹長型，真正的城市人口也就一百多萬。按照現在的城市規模劃分，只是一座中等城市。
加上宜昌城市人口的密度並不大，起不到通過地鐵快速疏散人流的作用。宜昌目前的公共交通體系對於目前的城市規模已經完全足夠。一個明顯的體現就是，宜昌最長的公交線路，全程也不足一小時而已，即使通過地鐵將通勤時間壓縮到半個小時也是投入產出比不大。
現階段，宜昌與其修建地鐵，還不如切實改善市內交通條件，修建擴建停車設施，修建快速道路和快速公交專用道，多修建一些城市快速道路，比如修建快速環線、放射線等，比如修建一條串接起三峽機場、宜昌東站到貫穿市中心免費高限速的高架路橋，這樣對改善宜昌的交通更有幫助。
這樣的情況下硬是修建地鐵，只是給宜昌這座城市徒增負擔，甚至是為宜昌今後的發展加上一個沉重的包袱，得不償失，只是個面子工程。
武大東湖
宜昌修建地鐵一是交通現代化的需要，二是國防戰略的要求。
根據中央規定，GDP、財政收入和市區人口的最新要求均已達標。因將宜都、枝江兩市城區已與開發區連接成片，早在六年前己統一規劃，秭歸縣城已與壩區渾然一體，所以，將上述兩市一縣與原主城區一起歸入城區進行軌道交通建設。其設計方案在六年前已通過評審，湖北省發改委去年在官網上已發表。
關於其戰略意義，是不言而喻的。早在50年前，宜昌已修建龐大的地下防空地道體系。其規模超過十條地交系統。經過多年，部分已經坍塌，大部需要與現在的居民區調整改造，更有佔80%的新區需納入統籌規劃。修地鐵，可一舉多得，彼此相得益彰。即將開工的三條線路將使所述問題迎刃而解。
至於交通需要，請看上下班時間、節假日和雙休日交通擁堵情況：一般上下班時間，主幹道堵車嚴重，人流車流交織，必須交警輔助指揮。影響正常的上班、營業和交通安全。節假日、雙休月一般是旅遊季，不僅影響交通、市民出行、正常經營和旅客行人人身安全，而且影響遊客的寶貴時間，造成惡劣影響和經濟損失。
在旅遊旺季，最嚴重的是清明、國慶和元旦前後。今年清明節發生全面堵車，車速比步行速度還慢，中心城區二十公里內人車高度擁堵，造成事故風險。
本人上午八點乘城際交通班車從老車站出城到當陽，走了兩小時，竟未走出伍家崗高速出口匝道。十二點到當陽，約一小時內，在去玉泉寺的路上，因行人爆棚，車滿和車速緩慢，也竟無公汽和出租車可乘。遊客的怨氣可想而知。
所以，宜昌的地形、發展和戰略需要是特殊的，建設軌道交通付諸實施合規合情合理，是十分必要的。
任有新2
1，修地鐵很有必要。地鐵修建是方便人民出行，這個人民不只是宜昌人，也包括來自世界各地和全國各地的旅遊人口！公共產品具有外部性效應，城市要有大格局，建設好了，才有相應的企業入駐！宜居宜業是需要硬件配套的！2，三峽機場已經屬於省內唯二的國際機場，這部分遊客出行到各景區中轉還主要靠大巴調度，與遊客需求不符！火車站，機場，郵輪轉運中心必須有地鐵連接，才會高效便捷！3，地鐵並不是狹隘的非要修到地下，比如北京的回龍觀部分高架線路，比如深圳的地鐵龍華線！宜昌有部分鐵路是廢棄的，這個可以作為點對點的連接，比如東站到老火車站，這個線路改造一下，只做擺渡性質中途不設立站可以先行先試，解決高鐵遊客到市中心到萬達坐船的問題！後期考慮機場和東站連接！用高架橋的形式最好！凡事開頭難，服務好了遊客才會真正有城市形象的提升！
宜昌四爺
宜昌修地鐵當然有必要。宜昌中心城區人口已達百萬級別，放在世界上看也是重量級的體量，對地鐵的渴望，不必任何城市小。
宜昌通擁堵問題十分突出，由來已久，狹長的地貌地況使得路面運力越來越難以滿足需求。而宜昌經濟發達，又是聞名世界的旅遊城市，水電之都，儘快上馬地鐵，可使狹長的東西走向區片有效連接，徹底改變擁堵不堪的混亂狀況。
城市發展迅猛，更要以發展的眼光看問題，不失時機地抓住這千載難逢的大好機遇。我特想說一下以面這個“春天的故事”：
當年剛粉碎“四人幫”,百廢待興，咱們的高級官員訪問西德，參觀到國內尚沒有的高速公路，當時就有位分管領導驚呼搖頭，說這太浪費了，得用多少鋼鐵呀！可就在這種氛圍下，我們的總設計師力量排眾議，堅持改革開放。也就一眨眼的功夫，今天，我們國家的高速公路總里程已經是世界之最，極大地促進了經濟的發展，毋庸置疑，這多虧一代偉人的超前意識，高瞻遠矚。
發展是硬道理，信發展，信自己，只要宜昌做好規劃，量力而行，循序漸進，地鐵一定能助力發展，改善民生！
娛公娛扇
山高水長不易修地鐵，投資太大，可建地上輕軌成本低一些。向地下挖地道，可以預見有很多不定因素，真是難以想象會受到什麼地質結構的阻礙！希望斟酌。實在要上一定把難度考慮大些再大些，不要有僥倖心理。從那裡的地表面看山巒疊嶂，水系眾恆，溝壑峭壁。地下更是不可預見，水源極富，溶洞交錯，天坑澗溪，都會無窮制礙。這裡是長江的府邸，上有三峽大壩175米蓄水，下有葛洲壩攔水防洪。地下暗河誰能說清是否互聯，一旦挖開將不可估量後果，想必水利專家不會不考慮這些隱形不定因素。兩個國家級（世界級）大壩難道還不能與一個地級（更大一點的級別）城市面子需求建地鐵相高低嗎？！請您們不要人為破壞了這魅力城市的原汁原味。他不能經得住挖了，這個城市本與長江同行，上游是山區興山遠安，下游江漢平原富地，中間長陽五峰，實乃不必建個什麼地鐵…………！
攬盛世
長遠來看修地鐵這事宜早不宜遲，特別是需要地鐵連接市中心—東站—三峽機場這一段的地鐵，這樣會給出行帶來極大的便利。很多人說宜昌人口不夠，財政收入不夠，到沒想過為啥？因為首先宜昌是丘陵地帶，人口密度本來就小。其次正因為交通便利度跟不上，企業不願意來，這就造成無法吸引外地人來工作，同時稅收減少，陷入週而復始的惡性循環。要致富，先修路，市內交通必須把骨架拉起來，否則未來受限更多。
用戶6440335558820
如果宜昌想要提升發展速度，擴大城市圈，那麼就很有必要修建地鐵。
隨著宜昌城區面積的不斷擴大，現有的城市道路，已經越來越難以滿足大眾的日常出行需求，堵車也會逐漸成為常態。雖然宜昌市區的BRT項目，已經較大幅度的緩解了市民出行問題，但是隨著人口越來越多，BRT也已經不足以支撐市民的日常出行，再加上城區面積的不斷擴大，人們出行的時間也會越來越高，只有修建更加快速、便捷的地鐵，才能緩解人口數量帶來的城市交通壓力，最終使城市達到暢通的局面。
