鄭州邱比特
首先，我們要搞清楚一件事，那就是性價比。混合動力汽車如何才能選到性價比最高的呢？我們不考慮品牌車型，最關鍵還是混動類型。常見的混合動力汽車分為插電式和非插電，不瞭解的朋友以為區別就是充不充電。
其實除了充不充電的問題，還有很多需要考慮的，第一上牌，插電式混動車可以上綠牌，非插電混動車不可以上。第二補貼，插電式混動車可以享受新能源諸多優惠，非插電混動車不可以。第三使用方面，插電式可以純電模式下行駛一段路程，非插電不可以。
混動還是要說說最早普及和推行的豐田吧。豐田混動系統THS的核心組件是一套被稱為ECVT的行星齒輪變速箱，配合2.5L阿特金森循環的內燃機和電動機，以汽油發動機為主要驅動，但同時電動機佔用比例比較高，屬於重度混合技術，同時THS的電池組是鎳氫電池，雖然重量比鋰電池大，但是它的穩定性和可靠性都非常高。
由於採用特殊充放電管理，“淺充淺放”，放電只放到40%就會充電，充電只衝到80%，所以電池壽命非常長，總體來說，凱美瑞混動不僅動力不錯，油耗也比較低，再加上混動技術的普及程度高，比較可靠。
但是性價比，這裡不得不提雷凌雙擎或者卡羅拉雙擎。為什麼會要說這兩款車呢？原因很簡單，市場認可度高，產品質量不錯，油耗相比傳統燃油車型也有一定的降低。
外形方面和燃油車保持高度接近，動力系統則採用了同樣的動力組合，其中發動機最大功率為73KW，電動機最大功率為53KW，工信部綜合油耗百公里4.2L。
玩車報告
混動技術分很多種，但是沒有哪家敢說自己是最強的，只能說各有側重，傾向不一樣。主流混動系統大體分兩種，一種是油電混動系統(HEV）另外一種是插電混動系統(PHEV)。
油電混動車型屬於節能型汽車，代表車型就是豐田的雙擎系列:卡羅拉/雷凌、凱美瑞、亞洲龍、雷克薩斯等系列車型都有混動版本。而本田也有雅閣/CRV/奧德賽/艾力紳等油電混動車型。這類車型不能採用外接電源充電、只是通過回收動能、回收發動機富餘能量來為電池充電，或者發動機單獨為電池充電，因此也沒有采用大容量電池組。油電混動汽車通過回收能量來降低油耗，這類車型百公里油耗不會超過5升，比起同級別燃油車節約燃油2-4L/100km。
豐田與本田雖然都有油電混動系統，但是兩者的混動系統有很大的差別。
豐田THS混動起步比較早，可以說是世界上技術最成熟的混動系統。到目前為止豐田的混動車型全球銷量依舊超過一千萬輛，經住了世界各地的考驗，而且耐久性特別好。國外有人專門拿一輛跑了三十萬公里的普銳斯做了一個測試，發現三十萬公里的普銳斯動力並沒有下降、動力參數依然與新車接近。這就是為什麼說豐田混動是最成熟混動的原因。豐田的混動系統比較巧妙，利用了一套行星齒輪組把兩個電機與發動機完美的結合在一起。
外齒圈與電機2/相連、並通過減速機構與車輪連接。行星輪裝在行星輪架上，行星輪架與與發動機連接。中間的藍色太陽輪與電機1連接。這三個原件是不能解耦的，只要改變其中一個元件的轉速，那麼另外兩個原件轉速也會得到改變。這樣就可以實現發動機與電動機的無縫銜接，速比任意改變，發動機可以保持在在高效率區間運轉。利用率高，配合熱效率高達42%的阿特金森循環發動機，豐田的THS混動油耗非常低，卡羅拉/雷凌雙擎工信部油耗為4.1L/100km。除了油耗低，動力做到了無縫銜接，平順性無敵。
這套系統最大的特點就是能耗低，整套系統也一直圍著能耗做文章。
但是沒有完美的混動系統，THS系統的缺點就是動力弱。而且電機與發動機不能解耦，工作時始終有一個電機空轉。純電模式下電動機驅動車輛，則發電機反轉(空轉)，發動機驅動模式下電動機正轉(空轉)。純電模式下，發電機的轉速是電動機的2.6倍，因此發電機儘管在空轉但是轉速過高也是不允許的，怎麼辦？超過67km/h發動機必須啟動，用來平息發電機轉速。因此雙擎提速只是前半段表現好，所以這類車型只強調0-60km/h加速能力，車速過了60km/h後發動機介入，提速能力就弱了。高速行駛也是如此，電機與發動機解耦、因此高速行駛時油耗表現不如低速行駛好，這點比不上本田混動。
本田的油電混動系統起步較晚
豐田申請了行星齒輪混動系統的專利後，後來的研發者都在琢磨如何能避開豐田專利，而本田則反其道而行之，就像旗下的平行軸變速箱一樣巧妙。本田巧妙之處在於只用一個離合器、一臺大功率電機來做到了與豐田THS混動系統媲美的IMMD混動系統。
這套混動系統看起來更像串聯混動
但是發動機動力是可以與電動機疊加的，因此兼顧了串聯並聯混動的優點。中低速行駛時發動機只安心在一邊發電，為電動機提供電源、多餘能量儲存到電池內。整車由電動機驅動，本田IMMD混動系統配備了一臺135kw、315Nm的永磁電機，足以驅動中級車，動力表現比發動機還要好。因為電動機的特點就是低轉速高扭矩，在到達額定轉速之前電動機轉矩並不會隨著轉速改變，處在恆轉矩狀態。因此電動機驅動車輛動力會更強一些。
當車速提升後進入巡航模式時，車輛由發動機直接驅動。發動機經過一組減速齒輪直接驅動車輪，動力不經過轉換效率是最高的。而這個時候發電機也依然在工作，可以回收發動機富餘能量為電池充電。當電池電量足夠時，車輛由電動機驅動，發動機熄火以節約燃油消耗。
IMMD混動系統電機與發動機可以解耦，互不牽絆，因此電動機可以單獨驅動車輛，沒有速度限制。IMMD混動系統動力體驗要強於豐田的IMMD系統，但是市區內低速行駛發動機推動發電機、發電機推動電動機、能量轉換後有損失，因此低速油耗表現要比豐田差一點。但是高速行駛時電動機與發動機可以解耦，可以交替驅動車輛行駛，因此油耗會比豐田稍低。
以上是日系混動系統的優缺點，可以看到兩個混動系統各有側重，並不能直接判定誰好誰壞。豐田平順性是強項，本田動力表現是強項，兩個系統綜合油耗相差無幾，不同工況下油耗稍有不同。
我們再看一下國貨精品比亞迪混動。
比亞迪混動就是前面說的插電混動系統(PHEV），比亞迪最新的第三代混動系統採用了P0＋P3＋P4的架構。這套混動系統嚴格來講仍然屬於並聯混動。
混動架構以電機位置命名，比亞迪驅動電機裝在變速箱輸出軸上直接驅動差速器，與變速箱呈並聯模式。好處是動力強勁，電機動力直接加大車輪上還可以與發動機動力並聯疊加。因此只要電動機功率足夠、扭矩足夠，那麼就可以實現超跑般的加速度。因此比亞迪唐DM百公里加速僅4.x秒。
並聯混動雖然動力強勁，結構簡單，但是缺點也有很多。首先一個電機既要驅動車輛又要回收動能、又要原地發電而電機每次只能執行一個任務，要麼驅動要麼發電。而變速箱後的電機在回收電量上不佔據優勢，車輪反推差速器後推動電機的轉速特別低，因此影響發電量。而原地發電時要發動機動力經過變速箱才能達到電動機，動力衰減大、工作噪音大，發電效率低下。
為了解決這個問題，比亞迪通過加裝大功率BSG電機得以改善。
BSG電機取代了原車發電機，功率也增加到25kw，BSG電機具備發電/啟動能力，但是BSG電機通過皮帶與發動機連接，功率會有一定限制。暫時還不能完全取代傳統的啟動機，冷啟動時仍然需要傳統的啟動機。熱車時可以採用BSG電機來做到自動啟停，轉速高啟動平穩。啟動後BSG電機可以吸收發動機富餘功率，原地不動時BSG可以發電，原地發電效率遠遠高於上一代的P3電機，但是該電機仍然存在功率過小的問題，與日系混動比起來HEV模式充電速度慢，動能回收效率低。發動機工作點難以恆定在高效區間，而且沒有采用阿特金森循環發動機，熱效率明顯低於日系發動機。因此在HEV混動模式、電池耗盡電量的情況下，油耗是稍高於日系的混動汽車的。
但是插電混動汽車有一個強項，那就是可以通過增加電池容量、提高續航里程來降低油耗。
如果每天通勤80公里一下，具備充電條件那麼插電混動汽車完全可以做到零油耗，使用成本非常低。因此插電混動汽車的特點就是動力是最強的、可以零油耗行駛，但是電池電量放光後油耗就不如油電混動車型表現好了！
魚肉與熊掌不可兼得
插電混動更適合市區內上下班，偶爾跑長途使用，性價比是最高的。而油電混動車型油耗低，可以減少去加油站的次數，駕駛感受明顯強於燃油車。使用習慣於燃油車一樣、也不需要充電，使用起來更方便。插電混動比亞迪動力是最強的，電芯終身質保，性價比高。油電混動豐田是最穩定的，雷凌雙擎電池終身質保在同類型車輛中性價比也是最高的。而本田油電混動動力也是油電混動汽車中最強的。
水墨丹青一世情
說到混動不得不說說咱們的國產新能源一哥，比亞迪。眾所周知，現在比亞迪的混動與電動技術在全世界都是靠前的，很多國家甚至引進比亞迪的興能源車型。而且近期又公佈了比亞迪與豐田在新能源領域合作的消息，這也足以說明比亞迪在新能源領域舉足輕重的地位。
若是非要在混動車型裡推薦一款性價比高的，那麼我主推比亞迪的唐，這款車型可以說是新能源領域的旗艦車型，代表了新國產能源領域的最高水準，一直以來這款車關注度都是非常高的，尤其是比亞迪推出了龍顏的全新家族化設計之後更是吸引了廣大消費者的眼球，可以說是顏值擔當。那麼究竟是它的哪些特點如此讓人著迷呢。
首先就是它的顏值，不管是外觀還是內飾，都非常迎合消費者的審美，讓人看一眼就能被深深的吸引，龍顏設計的外觀，科技感爆棚的內飾，讓人愛不釋手。
第二就是它的配置，可以說當下主流的配置它都是標配，別人的有的他有，別人沒有的他還有，這也是比亞迪一直以來比較吸引消費者的一點，即低價格讓你能享受到豪華車才有的東西。
第三就是它的零百加速，達到了誇張的4.5秒，這個可以說相當恐怖的一個數據了，許多國外的豪華跑車也不過如此，國產說加速第二沒人敢說第一。
再者就是它的燃油經濟性，混動版的百公里綜合油耗為2升左右，非常省油，因為是混動，又解決了純電動車的駕駛顧慮。
最後就要說的它的價格了，相比國外一些新能源車型昂貴的售價，比亞迪補貼後的價格還是非常親民的，這也是它一度在市場上熱度不減的原因。
綜上所述，如果真的打算買一款混動車型，我推薦這款混動的唐，性價比非常高。
侃侃車談
轎車首選秦pro混動超能版，即使當油車開油耗甚至低於卡羅拉混動，有條件充電純電可以達到53公里，每天市區通勤可以一公里只需要幾分錢，長途高速油耗低於5升。最關鍵價格只有13.69起步，百公里加速5.9秒，比肩任何鋼炮，可以說是集省油，低價，性能為一身的最好混動產品。
yj寶貝回家
隨著新能源的發展，純電動車基本上可以說是未來的發展趨勢了。可是純電動車目前來說，技術上還是不夠成熟的，並且充電站也並沒有像加油站一樣普及，所以純電動目前還是差上那麼一點。在汽油和純電動上要做出個選擇，很困難，因為他們各有優點。如果你想要一箇中間值，那混合動力無疑是個更好的選擇。 下面就來盤點一下目前，世界範圍三大知名的混動系統。通用混動系統 代表：君威HEV通用混合動力剷平包括插電式、非插電式以及增程式混合車型。
這套混合系統是由一款1.8L自然吸氣發動機、兩組永磁同步電機、雙排行星齒輪和兩個離合器構成。系統的基礎結構看上去非常的複雜，感覺非常重，但其實這套動力系統的重量僅為125KG，重量要比相對於同級車型要輕。另外值得一提的是，雙星齒輪組的傳動效率也相對於單排的要高。 這系統除了擁有具備兩種純電動模式，還具備了低速混動模式、中速混動模式以及高速混動模式三種模式。系統可以根據車速和負重可以切換成不同的模式。由於離合器的存在，在切換模式的過程中是不會出現頓坐感的。 本田混動系統 代表：思鉑睿混動、雅閣混動日本三巨頭之一的本田，在混動領域也有一席之位。本田有3套的混動系統，分別為：i-DCD智能雙離合單電機混動系統、SH-AWD三電機超級四驅混動和i—MMD雙電機混動。其中i-MMD系統目前比較常見，雅閣混動就是i-MMD系統的產物。
系統的構造沒有別克那麼複雜。由阿特金森循環發動機、離合器、雙電機和三條軸構成。本田在把系統的重點主要放在了電驅動上，大幅度增加了電機的功率，所以說雅閣在起步和加速時也不會動力不足。 此外，i-MMD系統在工作時，是會不斷得切換幾種動力（EV模式、發動機模式、混動模式），所以車輛耗油較低。
豐田混動系統 代表車型：雷凌雙擎、卡羅拉雙擎 豐田的THS-II混動系統，足以讓豐田混動領域叱吒風雲。據說，豐田開發這個系統，是本田i-MMD系統奪走了豐田的霸主地位，所以要研發的一個新的系統來穩住陣腳。
這套系統由行星齒輪組成的動力分配系統，通過巧妙的邏輯進行發動機與兩臺電機的動力分配。和豐田的i-MMD一樣，都採用了雙電機以及阿特金森循環發動機。而電機主要還是起到輔助發動機的作用，當車在起步時，基本都是靠發動機與電機的混合來驅動車輪。
上圖是本田i-MMD和豐田的THS-II的行駛所以的動力來源對比）上圖可見豐田的THS-II它追求的是電動機與發動機間的互補，在低速或者是起步時，電動機則會發揮出它的扭矩優勢，提供更加直接的扭力。巡航和高速行駛，發動機扮演主角，提供動力。 總結，這三家的混動系統技術上比較成熟，也是做得比較好的，所以大家選擇以上的混動都可以放心選擇。當然，還有其他的動力系統可以選擇的，這僅僅是參考罷了。
鹹魚凌凌柒
哪個更適合我們使用？我會把這一票投給豐田。豐田是電機與電池都能直接驅動車輪運轉，本田的發動機只給電池充電，車輪只接受電機驅動。如果從“符合大眾需求”角度來說，當然是豐田更好，一來它這套東西的可靠性已經飽受考驗，不會有任何可靠性角度的顧慮，而且國產了這麼多年，成本控制的相當優秀，零差價的卡羅拉就是很好的例子。本田的混動車是比較難比豐田的混動車便宜的，從性價比角度來說豐田更高。而且全新雅閣混動版國產之後，電池也進行了縮水，變成了鋰電池，比豐田混動系統更依賴電池，但是電池卻縮水了，這無疑是一個不小的隱患。雖然入門車型便宜了4萬，但是配置也差了好幾個級別，所以價格的優勢還是有水分的。雖然有了更好的動力體驗，更低的油耗，但是考慮到家用的穩定性和口碑以及保有量，我還是更推薦凱美瑞雙擎。
新聞資訊講堂
北方就凱美瑞、亞洲龍，亞洲龍混動和雷克薩斯ES300h的發動機是一樣的，南方就本田混動。
偷胡蘿蔔的大白兔
世界上有兩種混動一種叫豐田活動 一種叫其他活動 你品 你細品[機智][機智]
尚夏五千次
看有沒有裝充電樁的條件，有可以考慮唐DM 秦PRO DM 博瑞GE VV7 PHEV
惘140200126
有充電樁的可以考慮買插混，平時上上班一箱油開一年。出去玩也不慫，關鍵動力還好。
