從眾效應在我們生活中非常普遍，很多人在消費的時候都會隨大流，看別人買什麼款式，自己也跟著買，比如：買車。隨大流式選車絕對保險，但往往被大家貼上了“中庸”的標籤。同時，也有另外一些人，他們對於爆款車型的不感冒，偏偏就要不走尋常路，什麼小眾選什麼，彰顯獨特品味。
今天我們選出了駕閱在2019年裡測試過的最小眾、最具特點的四款車，在這裡進行一個性能測試對比。這四款車的級別跨度非常大，涵蓋了基於中大型車打造的跨界旅行車、從行政級轎車演化而來的性能暴徒、懷揣一份環保責任感的大型轎跑和無數人夢想中的硬派越野，風格多樣，價格當然也有這明顯的區分，從50萬元到150萬元不等。
動力方面自然也各有特點，V90 CC搭載高功率2.0T四缸機，參數在同排量機型中很搶眼；E 53擁有奔馳最新的直六發動機配合48V輕混系統，使其擁有更加完美的動力響應；Panamera 4 E-Hybrid是最特殊的一個，最新的2.9T V6發動機搭配插電混合動力，打造出一個完美的“環保”性能車；G 500更加無需贅言，它擁有唯一的V8心臟，令本已很強的自身氣場更加咄咄逼人。
·沃爾沃V90 CC
V90 CC全系標配DRIVE-E發動機，提供T5一種動力版本，最大功率187kW，最高扭矩350N·m，搭配愛信8速手自一體變速箱。這臺T5發動機的參數和實際輸出表現都達到了同級別的較好水平，畢竟不是純粹追求性能的車型，這樣的表現已然符合需求。
在加速測試中，V90 CC表現出應有的水平，起步四平八穩，g值在60km/h之前基本穩穩保持在0.5左右，換擋動作很快，衝擊輕微十分順暢。V90 CC 7.85秒的加速成績處於同級競品的中上游，四驅在起步時爭取到了一些時間。V90 CC本不是一臺以速度見長的車，能有這樣的成績算是個小驚喜。
·AMG E 53
相比於E 43的V6機型，E 53換裝了技術含量更高的直列六缸發動機，帶有電動渦輪和EQ Boost啟動發電機，最大的功率為320kW（435hp），峰值扭矩為520N·m。這臺代號M256的3.0T機型屬於是奔馳全新一代產品序列，性能表現毋庸置疑。如果非要吹毛求疵，就是發動機罩上缺少了AMG徽標和工程師簽名。此外，E 53採用輕型混合動力EQ Boost，帶有48V BSG輔助電機，在起步或是緊急加速的時候能短暫提供16kW功率和250N·m的扭矩。
按照測試規範，切換至Sport+模式，關閉ESP和空調，同時踩下油門和剎車踏板，發動機最高轉速能達到2300rpm，鬆開剎車，以彈射方式起步。由於48V電機的存在，起步沒有絲毫遲緩，在四驅系統的幫助下，四條倍耐力P ZERO輪胎沒有任何打滑，空氣懸掛系統對車身姿態的控制也比較出色。車輛立馬向前衝刺，最大G值接近1.1g，推背感非常強烈，最終實測成績是4.79秒，由於場地、氣溫等原因，略慢於官方成績4.5s。
·保時捷Panamera 4 E-Hybrid
最新年款的保時捷Panamera已經全系換上了2.9T，也就是說主菜的種類一樣，至於配菜你是想要混合動力還是高功率調校就可以自由發揮了。E-Hybrid的油電混合系統優勢在於提高性能的同時不增加油耗，但前提是你得有個固定的地方給它經常充電。
四驅系統在加速測試中有著無可比擬的優勢，電動機和發動機共同輸出的700N·m強大扭矩幾乎沒有損耗的被施放在地面上，所帶來的最大加速g值接近1，這意味著其初段動力輸出已經接近甚至達到了高性能跑車的水準。得益於空氣懸掛的有效控制，這臺車的加速姿態也沒有太誇張，保持了從容感。
·奔馳G 500
這臺代號為M176的4.0T渦輪增壓發動機從點火啟動那一刻起就能感受到它的“不安分”， 422馬力和610牛·米的動力伴隨著轟鳴聲，似乎能直擊你身體裡的荷爾蒙。這臺發動機還支持可變氣門控制技術，可以關閉四個氣缸來進一步提升經濟性，而且發動機氣缸開閉之間的切換非常平順，完全感受不到介入的痕跡。
將轉速保持在2000轉左右，全力踩下油門踏板，四條輪胎沒有一點打滑，車身往下一坐就衝了出去。4.0T V8發動機伴隨著排氣的怒吼，加速時整體的氣勢十分強悍，把V8的那種狂野表達得淋漓盡致，最終加速成績6.3秒，對於這個大方盒子來說足夠了。實在不行，您還有G63 AMG可選呢。
小結：
·沃爾沃V90 CC
和加速一樣，V90 CC的制動過程也很順暢，制動力很平均，很好掌握。全力剎車的時候，ABS的介入非常細膩，不會給駕駛者帶來緊張的感覺。車身的姿態倒是要比起步時優雅不少，點頭現象也被抑制的很好，最終的成績為38.36米，屬於優秀範圍內。
·AMG E 53
E 53前輪採用370mm的大尺寸剎車盤，搭配4活塞卡鉗，後輪則是360mm的剎車盤搭配單活塞卡鉗。經過多次測試，E 53的100-0km/h制動成績定格在36.37m，無論是操控體驗，還是實測數據，E 53的制動表現都讓人滿意。此外，在加速和制動測試中，這套空氣懸掛表現出了出色穩定性，能夠很好地控制車身姿態，使輪胎保持充足的抓地力。
·保時捷Panamera 4 E-Hybrid
坦白說這臺Panamera 4 E-Hybrid制動成績在同品牌產品中表現並不出眾，當然這也與我們測試的場地不同有關。綜合來看，緊急制動時制動力的輸出和ABS系統的介入都符合預期，拖後腿的部分主要是輪胎的抓地力方面，以後有機會的話我們會在更好的測試場地進一步測試。
·奔馳G 500
由於誇張的車身重量和非承載式車身結構，奔馳G500全力制動時車身姿態有些狼狽，坐在車內的俯衝感也比較強，再加上高高的坐姿，給人的心裡感官上甚至有些恐懼。最終43.44米的成績對於它這個價位的車來說不算好看。
小結：
·沃爾沃V90 CC
V90 CC配備4C主動式自適應底盤+後輪空氣懸架，為駕駛感受帶來更多的可能性。車輛提供經濟、標準、運動和Off Road四種駕駛模式，不同模式下，4C主動式自適應底盤會根據預設改變懸架的軟硬度，並且在Off Road模式下，後空氣懸掛可以升高，提升通過性。
210mm的離地間隙堪比SUV，相比普通版V90有更大的接近角和離去角。懸掛的韌性也很好，過彎側傾並不嚴重。全時四驅系統更進一步提升了V90 CC的非鋪裝路面通過性，底盤給人的感覺和SUV差不多，避震將路面波動過濾得很徹底，使V90 CC兼顧了轎車的操控性和越野車的通過性。
·AMG E 53
E 53的懸架結構普通版E級相同，為前後多連桿式獨立懸架，但是減震元件換上了AMG RIDE CONTROL行駛運動增強版空氣懸架，能根據不同的駕駛模式調節軟硬程度和懸架高度。儘管E 53身形較大，但在AMG調教之下又很高的操控造詣，面對極限操控，這臺車的響應度和容錯率都比較高，繞樁最高車速達到了64.71km/h。
AMG RIDE CONTROL+行駛控制增強版空氣懸架帶有更具運動感的減振器設置和連續可調減振系統ADS+，使車輛兼具良好的駕駛動態和乘坐舒適性，畢竟都花這麼多錢了，如果沒法做到廣泛的適應能力確實有些說不過去。前後輪胎超低的扁平比不僅好看，更重要的是在極限狀態下可以減少輪胎形變，提升穩定性和操控性。
·保時捷Panamera 4 E-Hybrid
保時捷Panamera 4 E-Hybrid在繞樁測試中的表現出乎預料，增加的電動機和電池組並沒有對車身配重造成很大的影響，空氣懸架系統在保證車身姿態方面很有心得——這一點也與“BBA”三家的類似產品形成明顯差異，操控紮實姿態從容。
到了這個級別，空氣懸架成為標配已經不是什麼新鮮事，各類輕量化材料的應用對於保時捷來說駕輕就熟，深厚的底盤調教功力也毋庸置疑，似乎底盤表現早已經成為這個品牌產品最不需人擔心的地方，無論結構幾何，工程師都會賦予它最合適的個性。
·奔馳G 500
繞樁對於奔馳G來說算是個不小的考驗，似乎它就不該出現在這裡，車身沉、重心高，再加上非承載車身特有的那種轉向與底盤之間的隔閡感，都讓你對這個大方盒子沒有任何激烈駕駛的慾望。而且在繞樁中即使關閉電子穩定系統，也依然能感覺它中途會跳出來進行干預，影響了最終姿態。
全新奔馳G在底盤上最大的改變就是用前雙叉臂式獨立懸架替代了過去的整體橋非獨立懸架，雖然對於改裝愛好者而言，升高底盤和一些提升底盤強度件的改裝會受到一些限制，但是對於大多數普通用戶而言，雙叉臂懸架在車輛日常舒適性和操控性能方面的作用要明顯勝出老款的整體橋式非獨立懸架。
小結：
·沃爾沃V90 CC
駕駛V90 CC模擬日常用車情景，大約包括50%的城市擁堵路況以及50%的暢通環路及高速路況，9.7L的百公里油耗對於一臺2.0T發動機來說，算是正常水平，不算省油，也不算費油，基本上歐洲車都在這個水平。
·AMG E 53
我們駕駛著E 53模擬日常用車情景，大約包括60%的城市擁堵路況以及40%的暢通環路及高速路況，得到12.8L/100km的成績，以如此動力儲備來看，這樣的成績完全可以接受。在E 53身上，48V輕混系統的加入更多的是提供更快的動力響應，對於燃油經濟性的幫助基本可以忽略。
·保時捷Panamera 4 E-Hybrid
油耗測試中，車輛的平均時速達到了32km/h，這對於油耗表現來說無疑是個有利因素。最終12.6L的百公里油耗處於大型轎車的推薦標準內，但是考慮到其插電式混合動力車型的身份，我們認為混動系統並沒有對燃油經濟性做出太多貢獻。
·奔馳G 500
其實不用多想，像G 500這樣大排量、大體積的傢伙都不是“省油的燈”，不跑出小20L的百公里油耗都對不起“大G”的名號。
小結：
·沃爾沃V90 CC
雖然這臺Drive-E發動機獲得了沃德十佳發動機的稱號，但在噪音方面，讓我印象不太好。這臺T5發動機在怠速和低速的噪音難以讓人滿意。如果好聽的話，我也不說什麼，但它確實不太好聽，聲音雜亂得沒法讓人把它歸為聲浪的範疇。
·AMG E 53
其實談論一輛性能車的噪音控制有點扯，深踩油門，從車外傳來的引擎轟鳴和排氣聲浪可以使車內全員獲得極大滿足，而這些“噪音”也正是車主們願意掏錢的重要原因。不過基於行政級轎車打造的E 53在舒適模式下還是很安靜的，配合柔軟的懸架，提供豪華轎車應有的駕乘感受。
·保時捷Panamera 4 E-Hybrid
縱觀不同車速噪音值，保時捷Panamera 4 E-Hybrid在怠速時噪音水平很低，說明車身密封性良好，硬件隔音紮實。隨著車速的上升，Panamera的噪音值逐漸超過了主流對手，其原因就是我們剛才所說的發動機聲浪被有意露出，烘托駕駛氛圍。
·奔馳G 500
對於大G來說，肯定沒人會對它的隔音表現太過苛求，不論是奔馳V8發動機特有的煮水聲，還是見稜見角的方盒子帶來不小的風噪，它註定都不會太過安靜。不過它的隔音水平也沒有想象的那麼糟糕，除了全力奔跑的時候，你很少會覺得它擾人。
小結：
總結：
沃爾沃V90 CC有著讓無人無法拒絕的Wagon身材，跨界套件的加入使其有著更豐富的用車場景；AMG E 53的外在氣場、日常實用性以及性能表現足以征服它90%的潛在買家，剩下既不差錢又追求極致的10%會轉而選擇E 63；不要被保時捷Panamera 4 E-Hybrid的混動身份所迷惑，這臺車上的電動機更多是為性能服務，是一臺非常快的大型豪華車；擁有純正硬派越野基因的奔馳G 500被買回去後，車主們極少會開著它去體驗真正的非鋪裝樂趣，心理層面的附加值也許是它最大的魅力。
這四臺車的級別、排量、動力儲備和動力形式都不一樣，所以這篇文章並不是要在這四臺車中比出高低上下，而是希望大家通過我們的專業評測對於這臺小眾車型有一個更深入的認識。
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