下面的編譯文章和圖片，源報道來自日本著名的體育撰稿人西村章所寫、Suzuki 協力，日前發佈在日本媒體 Web MrBike 的報道，原文標題大意為 “ 過去的那一年、MotoGP — Suzuki 篇，聽聽技術人員們對 2019 年的回顧、以及對 2020 年的抱負 ”。
下面的圖片：Suzuki 在 MotoGP 2019 賽季、GSX-RR 工廠賽車的開發團隊，左起：出口明仁（車體設計），野口省吾（車體實驗/測試），內山貴裕（發動機實驗/測試），河內健（Suzuki 賽車開發部、技術總監），佐原伸一（項目主管），山田真大（電控系統開發），秋山高樹（發動機開發），森貞俊（電裝設計），大谷明（機械）。
下面的圖片，左起：河內健、佐原伸一。
今天，與參戰 MotoGP 的各廠商的技術總監一起，回顧 MotoGP 去年的波瀾萬丈、展望疾風怒濤的新賽季。2020 年的系列報道，從有著大量狂熱愛好者的 Suzuki 作開始。
在 2019 年賽季，Suzuki 的車手是第三年挑戰 MotoGP 的林斯（Alex Rins）和新手米爾（Joan Mir）。林斯在去年拿到了兩個分站的勝利，奪得了年度第四名。另一方面，米爾在賽季中期、因傷被強迫缺席，雖然很不幸，但是在九個分站的比賽中拿到了前十位，獲得了年度第 12 位。對於 Suzuki MotoGP 工廠車隊所取得的成果和部分課題，請項目領導人佐原伸一先生和技術總監河內健先生，為我們一一解讀。
問：2019 年的工廠賽車 GSX-RR，特別是車身方面，沿襲了 2018 年的款式，看起來並沒有什麼大的變化，首先、請從這一點來告訴我們。
河內健：雖然細微部分有著微妙的差異，但是關於包裹在主車架上的碳纖維部分，和 2018 年下半年使用的差不多。”
問：那個被稱為 “ 湯匙 ” 的後搖臂下部的附屬品，能起到整流效果嗎？
河內健：沒有太大的區別。僅僅就是比沒有的好，就是這種程度吧。
問：對時間（注：圈速）也有影響嗎？
佐原伸一：我相信多少會點有反映吧，但是 ... ... ...
河內健：以狀況作為首要考慮，各種各樣的不同條件之下、無法一概而論。不過，數據上也有一些優點顯示了出來，但是我無法確定它是否與時間直接相關。
佐原伸一：正如杜卡提所主張的那樣，對於輪胎的溫度也有一定的效果，在數據上會有稍微下降的傾向。
問：在 2019 年也有采用用手操作後製動器的車手，Suzuki 的兩位選手怎麼樣呢？
佐原伸一：還沒有呢。我們的騎車手、腳剎車操作很好。雖然不一定需要手制動後剎車，但總會想要嘗試一下。
問：碳纖維後搖臂、有逐漸成為主流的趨勢，去年 Yamaha 在嘗試糾正錯誤的時候也曾有采用過此配置。Suzuki 也有對應的預設方案嗎？
河內健：我認為必須進行研究、探討，但是實際情況是、對碳纖維材料的優勢還沒有完全預測完（完整的評估）。
問：應該可以減輕重量吧？
河內健：用碳纖維做的話，是有可能做得比較輕。但是根據設計、構造上的差異，也不排除有時會比鋁更重。
問：剛性平衡與鋁材質不同嗎？
河內健：特性是會有所變化的。我們會考慮的（對於碳纖維後搖臂），但在我們目前在各種的開發問題中，它並不是一個高度優先的課題。
問：GSV-R 的時代（注：2002 - 2009 年，Suzuki 的 MotoGP 工廠賽車是搭載 V 型四汽缸發動機的 GSV-R），是硬（高剛性）的車體連續不斷變得軟（對應馬力的不斷提升與電子控制系統的發展）的趨勢，但現在的趨勢似乎是相反，不斷將軟的材料添加進去、譬如包裹碳纖維補強等方式，讓車體變得更硬（更高剛性）的方向？
河內健：是啊。因為直四復歸 MotoGP 時的車架相當柔軟，現在是稍微加強（剛性）的方向。
問：從 2018 年到 2019 年的賽車沒有大的變化，難道說現在是最好的平衡嗎？
河內健：我們已經做了很多嘗試，但是並不能輕易解決這個問題。所以從這個意義上說，我想大概還不錯吧。
問：那麼在 2019 年的時候、開發課題在哪裡？
河內健：不破壞現在的平衡、能提高多少性能才是最難的。無論做什麼，都會變成 “ 這裡不錯，但是那裡不行 ”，結果會回到原來的樣子，或者是到現在為止、好的地方都消失了。因此，不破壞平衡稍微變好，這樣的事相當難，在那裡是最辛苦的了。
譬如，2018 年賽季結束後的瓦倫西亞季後測試的時候，拿來了最新的 2019 原型引擎作測試，不過、因為林斯作出了 “ 有力的、但是控制性不足 ” 的評價，又急忙重新做了新規格的機器、讓吉尼託利（Sylvain Guintoli，Suzuki 的測試車手）進行了追加測試，又製造了新的引擎，在二月份的雪邦季前測試上跑過之後，林斯以 “ 這樣就 Ok 了 ” 的結論決定了引擎。
問：那麼，與瓦倫西亞測試時的引擎相比，最終採用的引擎，是控制性優良、但是在峰值輸出功率上稍遜一籌？
河內健：雖然略微下降了，但是在確保了與以前同等以上控制性的基礎之後更新了。
佐原伸一：當然，在我們進行開發的時候，我們的目標、是在不犧牲控制能力的情況下增加峰值輸出的功率。雖然坐在長椅上（意為數據監控電腦的屏幕前）就看到了這些數值（上升的數字），但是實際跑起來一看，也出現了像河內所說的、難以操作的部分。譬如馬力增加了 10、但最後可能只能增加 5 或者 6，最後保持了可控性，那是一個選擇。結果是可控性等於或高於去年，並且可以增加馬力，儘管它沒有按原計劃進行。
問：2020 年的方向性，也和 2018 年向 2019 年的改善方向相同嗎？
佐原伸一：我們當然也想要力量，但是絕對不能降低控制力，這種立場是不會變的。
問：據說 2020 年是 Suzuki 株式會社創立 100 週年、參戰世界錦標賽 60 週年 ... ... ...
佐原伸一：雖說如此，但這並不意味著我們的開發工作、在態度上會有改變。但這是特殊的一年，因此我們希望取得良好的結果。我們將一如既往、全力以赴。
全文完/原文有刪節/編譯：Vicky。
下圖：Suzuki 在去年年初、2019' 賽季開始前的 MotoGP 工廠車隊陣容以及工廠賽車 GSX-RR（資料圖片）。
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