J君王
etc確實已經過時了，明年開始實施電子車牌，不需要etc了
那為什麼這段時間全國推行etc，因為etc是交通部的，造了很多，壓了很多賣不掉，這東西快沒用了，就全賣給了銀行，上面銀行下達指標，到後面銀行也賣不完，就開始送，送到後面送不出去了，就開始補貼，補貼到後面，還是有很多庫存，就找各種渠道推etc，現在送出去一臺的推廣成本，也要100快錢
羊羊羊124065663
國人就是這麼奇怪，用支付寶買饅頭的大有人在，用ETC卻很少被人青睞，以至於要被強制推廣。其實，這也是高速公路前期強硬收ETC設備費惹的禍。本來用ETC高速公路減少人力，降低了成本，開車的減少了繳費擁堵，降低了高速費用，是皆大歡喜的事。可是現在卻成了高速公路不主動推廣，車主又不想安裝的怪事。看來高速公路公司就是沒有盈利觀念，反正年年虧錢年年有人補貼，個人不少一分錢收入，所以沒有推廣的動力。現在國家應該出臺政策，一律免費安裝，並且給與10％的優惠。這樣才能迅速推廣開來。
熊掌42
高德地圖可以做到行車引導，那麼準確。高速系統可以抓拍車牌識別。如果把這些技術一結合，高德綁定車牌，高德負責定位，高速出入口抓拍車牌匹配高德定位，匹配成功則自動放行。APP綁定花唄等，自動扣費。這樣是可以實現的。
純車牌技術，可能怕套牌。但只要加一個車牌登記過的APP來提供車輛定位，核准，就可以輕鬆去除套牌車問題。
國家真應該在這方面使使力，不要增加用戶端設備。這樣，推廣更容易，又沒有後期設備維護問題，更易受歡迎。這也才符合未來發展的趨勢。
150638594
1，車牌識別技術準確率不夠高，存在一定的識別錯車牌的問題。哪怕千分之一的錯誤率對ETC應用場景都是致命的。
2，ETC可以在時速60內識別，車牌掃描要慢得多。而且ETC速度還有提升空間。
3，ETC支持路徑識別，比如從A地到B地，有兩條高速，通行費不同。ETC可以在這兩條高速分別架兩個感應龍門架，ETC車輛經過時就可以識別到走的是哪條高速，從而實現精確扣費。而牌照識別目前做不到這點（有人會說超速攝像頭怎麼就能拍清車牌？其實超速攝像頭識別率沒那麼高，而且需要人工後期處理的）
4，車牌識別扣費目前嚴重依賴支付寶、微信等工具、企業，說白了這些企業都是私人或外資背景，很難把全國範圍的高速業務完全交給它們。ETC背靠各大銀行，風控、信息處理等相對可控，這點上更有優勢。
5，假牌套牌等
6，歡迎補充
braveaudi
不用去多想了，ETC的硬性推廣，除了利益沒有其他！一是ETC設備的製造廠家的利益，二是ETC預存款的利益！沒有這兩個利益的驅使，為何支付寶、微信支付不能替代？關鍵是在推行一種便民措施時，推行辦法的設計者，沒有站在消費者的角度來考慮，僅僅是為了某些利益體在進行推銷，好事就這樣被活生生地耽誤了，關鍵是還沒人管！
細聲碎語
可以這樣理解，此時再不推廣開ETC，以後這筆錢及以後受益就再也弄不到了！這主要是面對三個壓力，一是傳統收費方式導致的堵車越來越嚴重，社會輿論壓力極大！二是傳統收費方式的人力成本越來越高，那麼多收費員也是需要發工資，加工資的，當老闆的誰不想降低成本多掙利潤？三是基於特徵識別交費的技術越來越先進，什麼支付寶車牌識別自動扣費系統已越來越逼近！至於以前ETC為什麼推廣不開就是因為各方利益牽扯分贓不均，可如今再不掰扯清楚就得讓支付寶之流把鍋都端走了！
劍膽琴心君子謙謙
最需要裝ETC的貨車，出站時需要停下來計重收費，裝不裝ETC也沒什麼差別。
最方便裝ETC的私家車，一年下來跑高速的次數一隻手都掰得過來，裝了ETC也是吃灰。
截止到2019年3月底，全國只有34%的汽車安裝了ETC，高速公路ETC支付使用率約45%。十多年時間的發展，百億級人民幣的投入，成就了一根雞肋。
二、移動支付
進入移動支付時代，ETC的地位更加岌岌可危。
拿下網約車、共享單車兩大出行市場後，缺乏全國統一結算清分機制的高速公路，自然而然地吸引了支付寶和微信的目光。
數字也確實吸引人，剛剛過去的2019年5月，全國高速公路通行量將近9.5億輛次！拿下這個支付市場，對於已掌握了中國人手機的支付巨頭來說，就等於掌握了中國人的汽車，意義不亞於重造一個移動支付。
我老是懷疑兩位馬總應該很深入的研究過毛主席的《星星之火，可以燎原》，要不然，為什麼會對“農村包圍城市”的戰略這麼駕輕就熟？
支付巨頭們穩紮穩打，一條路、一個市、一個省的推進，“車牌付”、“無感支付”等等逐漸出現在高速公路收費站。
伴隨著這種步步為營，是“移動支付是高速公路收費發展方向”、“車牌付是顛覆性技術”、“支付寶取代ETC”等等標題黨的紛紛配合出爐造勢。
以至於像我這種長年在交通系統混飯吃的，也偶爾不自覺地會胳膊肘往外拐：手機支付不是挺好的，還要ETC幹啥？
三、電子車牌
而此時的ETC，除了移動支付在明面上的蠶食，還有公安部主導的“汽車電子標識”的虎視眈眈，也就是俗稱的電子車牌。
雖然理論上或者技術上說起來，ETC與電子車牌有著很多不同：標準不同，目標不同，應用場景也不同。ETC是用來支付通行費的，也就是“過路費”，電子車牌的定位卻是汽車的“二代身份證”。
但我們都知道，很多事情光用理論或者技術來解釋，大概率是要翻車的。
就像1449年，明英宗朱祁鎮率二十萬精銳大軍親征瓦剌，純從理論上分析，軍力肯定超過瓦剌，但結果呢？土木堡之變，皇帝老兒被人家俘虜，二十萬精銳灰飛煙滅，要不是關鍵時刻民族英雄于謙挺身而出力排眾議，大明朝還不知道會變成什麼樣子呢！
ETC和電子車牌的事，別的不說，為了滿足兩個部門的不同要求，一輛汽車的擋風玻璃上，要貼兩張明明可以合二為一的電子標籤，別的不說，老百姓的口水都能噴死你。
從長來看，ETC與電子車牌肯定是二選其一，或者合二為一。誰主導的標籤能夠最終留在汽車擋風玻璃上，誰就爭到了未來智能交通的主導權，老話說“四兩撥千斤”，一塊小小的電子標籤，要撬動的是一個萬億級的大市場，任誰都不會輕易鬆手。
所以，如果公安部主導的電子車牌得到普及之日，也就是交通部主導ETC的涼涼之時。
四、一石三鳥
各路諸侯夾擊之下的ETC，變得越來越像雞肋。
可誰知道，野百合也有春天。2019年，這根雞肋居然迎來了春天。
取消高速公路省界收費站工作正式啟動後，有國務院的領導重視，有財政的鈔票支持，有部門的協同配合，從國家、到各省市、再到各家高速公司，一項重大的民生工程，迅速上升為政治任務。
什麼是政治任務？就是完不成政治任務，是要被追責的！
而完成這個政治任務的關鍵，最後落在了ETC上。具體指標是全國汽車ETC安裝率要達到80%，高速公路ETC使用率要達到90%。
多年以後，當我們跨入真正的智能交通門檻時，回看這一段路，會發現這樣的邏輯鏈：
中美長期競爭背景下，需要辦好我們自己的事情；
辦好我們自己的事，需要強大的國內市場；
強大的國內市場，需要發展高質量物流；
發展高質量物流，需要降低物流成本；
降低物流成本，需要減輕車輛通行成本；
減輕車輛通行成本，需要取消高速公路省界收費站；
取消高速公路省界收費站，需要ETC全覆蓋。
等一下！等一下！
ETC全覆蓋，真的是取消高速公路省界收費站的唯一必要前提麼？
所以，2019年，交通部的操盤手們將手中的牌通過各種組合排列，硬是將原來只是其中之一的機會變成最後唯一的選項。把ETC與取消高速省界收費站硬掛鉤，絕對是近年來交通部難得一見的神來之筆。
借辦大事的大勢，一石三鳥搞定三件事情。
首先，一舉解決ETC覆蓋率的問題，奠定ETC在交通支付和汽車識別領域的一哥地位。
然後，打消了移動支付替代ETC的念想，支付寶們從此不得不轉戰收費後端。
最後，如果ETC順利完成了80%的覆蓋，那電子車牌的機會窗口幾乎被完全關閉。要不然，怎麼向社會和車主解釋，在一個擋風玻璃上安裝兩個技術類似用途可整合的電子標籤的必要性呢？
這種陽謀，不禁讓我想起另一件事。
1988年1月，受聯合國教科文組織的委託，我國在南海永暑礁建設了海軍駐守的海洋觀測站的歷史性舉措。一個海洋觀測站，為我們在南海的話語權和主動權提供了不可替代的戰略支撐。
春天再次來臨，ETC能不能發展成我們想像的那個樣子，靜觀其變。
錢紅波
根本原因是牌照可以套牌，ETC不能，更簡單說就算我沒那個技術做個假車牌，但是我可以把我小車車牌放在大車上用啊，不用多，一次就賺回來所有的風險了。更何況，你也桑塔納白色，我也桑塔納白色，在人群中我多看了你一眼，從此我就裝上了你的車牌，硬生硬的給你跑出來一張桑塔納的過路費來。
鞠躬車馬前
對於為什麼安ETC而不實用車牌識別，簡單分析一下
1.車牌識別的準確率確實不高，廠家宣傳達到了99％，這個數值是在光線夠，牌照清晰完整的情況下。
而實際使用中根本達不到90％，這不是說識別的設備不行，客觀原因造成的，比如我們東北冬天雨雪天氣，跑個幾百公里後，牌照你都看不到字，再比如10年以上的貨車牌照，上面的數字的黑色都掉沒了，別說牌照識別，人眼你都看不清。這些還是建立在不是人為的情況下，如果使用車牌識別進行收費，你就會發現人民的智慧是無窮的，是你做夢都想不到的，現在人們害怕被拍超速都故意遮擋號牌呢，別說知道馬上自己就要交高速通行費了呢。
高速公路每天通行收費站的臺次是幾百萬，車牌識別就是有萬分之一的誤差也不可能採用的，涉及到錢了，爭議就會很大。
2.現在的ETC差錯率基本沒有，ETC的設備OBU及上面的卡，在安裝時你的車輛信息會被讀寫進去，再輔助車牌識別來減少差錯。
金色太陽雨
很簡單的邏輯：
1.ETC通行加裝OBU是一車一卡一號（車架號、ETC卡、車牌號）唯一捆綁，不存在偽造和套牌和盜刷的可能，OBU一次安裝激活，裝好以後二次拆除既失效，除非你以後不走高速。
2.以前可能存在一卡雙車的情況，但是今年交通部明令規定，今年必須必須唯一，並逐步清理遺留問題。
3.高速通行管理是國家行為，運營企業都是國有企業，ETC運營多年有問題也有便利，總體利大於弊，經過長期市場檢驗，不斷改善缺陷，政府財政資金投入，統一專營，保證國有資產的安全。
4.我國局部高速路段也在實驗車牌付的可行性，但是實際通行效率沒有ETC快，ETC可以實現60公里時速不停車抬杆，無感只能時速低於20公里/小時，同時識別率並非100%，識別率以及低速通過的問題已經出現近一年時間，截至今日仍無剛好的解決方案。
5.ETC通行可以形象的解釋為，我們在機場接陌生客戶。ETC是客戶知道我叫什麼（車牌車架號），有我的照片（行駛證車照片），有我的電話號碼（ETC卡號和OBU串號），我們雖未謀面，但是可以很快聯繫上，並做確認。
車牌感應為我和客戶僅僅知道對方是男是女，幾點的航班出來，僅此而已，互相找到需要時間，並可能認錯人。
6.至於很多人說的利益釋然，本來就無可厚非，國家也要賺錢，企業也要生存。不管是ETC也好，無感支付車牌付也好，都是需要企業運營，政府監管，也都有各種利益劃分在裡面，沒什麼好說的。也不存在用ETC貴，用無感便宜的說法，高速通行費是交通部發改委聯合制定的唯一收費標準，用於高速公路建設還貸，道路養護，人員運營等。至於每個省高速通行打折優惠，那是各個省交通部門惠民政策，各省根據實際情況靈活處理的結果，同時以目前兩種方式通行費來綜合計算，給出的優惠條件和最終扣費結果基本相同。
8.可能某些路段無感支付比ETC稍微便宜一點，但是，ETC支付全程沒有通道費。無感支付各個支付通道是有手續費的，你不知道不代表沒有，羊毛出在羊身上。
7.不管你採取何種方式支付高速通行費，你都需要有個銀行賬戶，不然你的現金哪裡來的，你的微信捆綁的哪裡，你的支付寶捆綁的哪裡？最終還需要一個銀行。
8.車牌識別技術現在就是不成熟，什麼時間能解決複雜天氣識別、100米以上預讀、圖像處理速度、付費車牌和繳費車輛綁定唯一性這四個核心問題再來談高速快速通行吧，特別是最後一個。
9.最後說下民生根本，中國的高速公路都是在政府主導下，財政補貼加社會資金引入建設起來的，是屬於國家的，服務於大眾。既然所有權是國家的就必須要國家專營，無可厚非。
10.很多人在說只有中國有ETC其他國家都沒有云雲，怎麼開方云云。極端鄙視這些人，還說百度什麼，自己去查查吧。ETC是不停車收費系統，全世界都在推廣都在用，中國叫ETC，土耳其叫OGS或HGS，美國一部分叫E-ZPass一部分叫ETC，韓國叫Hi-pass，日本ETC，歐盟有叫Q-free，有叫ETC的。
世界很大，出去看看吧。
